Δημήτρης Βέργος : Αυτοί που αρίστευσαν

 

Αυτοί που αρίστευσαν

 

Γράφει ο Δημήτρης Βέργος 

Συνταξιούχος μηχανικός αεροπλάνων Ολυμπιακής

 

Υπάρχουν κάποιες αναμνήσεις βαθιά χαραγμένες μέσα μας, που χωρίς να είναι συγκλονιστικές, είναι όμως καθοριστικές και ανεξίτηλες στο διάβα του χρόνου. Έτσι στις ήρεμες και αταλάντευτες μέρες που βιώνουμε σαν συνταξιούχοι, έρχονται και ξαναέρχονται στο μυαλό μας γεγονότα, άλλοτε γλαφυρά που μας φέρνουν μία γλυκιά θαλπωρή, άλλοτε πάλι μίζερα που μας αφήνουν μία πικρή γεύση. Αυτή είναι η ζωή. "Πολλές οι πίκρες, λίγες οι χαρές". Μία φτηνή φιλοσοφία με πολλές παραλλαγές.

 

Σήμερα οι θύμησες μου, έβγαλαν στο προσκήνιο ένα αξιόλογο πρόσωπο του παρελθόντος, τον Βλαδίμηρο Έξαρχο, έναν παλιννοστούντα Έλληνα που είχε έρθει από την Ρωσία και εργαζόταν στην επιστασία ασύρματων της Τ.Α.Ε. όπως και εγώ. Ήταν η προ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ εποχή. Μια εποχή που δεν δικαιούταν να υπερηφανεύεται για τις επιτεύξεις της, εκτός από μία. Ότι είχε την πρωτοπορία στις αεροπορικές συγκοινωνίες της μεταπολεμικής περιόδου. Τότε η εταιρεία Τ.Α.Ε. αποτελούσε μία κλειστή κοινωνία προσώπων μετρίου πνεύματος, ανεπίδεκτη προόδων. Ούτως εχόντων των πραγμάτων οι συνθήκες εργασίας δεν ήταν και οι καλύτερες. Τι ελπίδες για το μέλλον να έχουμε, χωρίς εκπαίδευση και χωρίς οργάνωση; Με αυτές τις προϋποθέσεις δεν υπήρχε άμιλλα. Σ' αυτή την εποχή γνώρισα τον Βλαδίμηρο και δέθηκα φιλικά μαζί του.

 

Ο Βλαδίμηρος είχε πάρει το Ντοκτορά της Φυσικομαθηματικής σχολής του Πανεπιστημίου της Μόσχας και είχε εργαστεί στο Ινστιτούτο πειραμάτων της πυρηνικής φυσικής του ανώτατου αυτού Ιδρύματος. Με τέτοια προσόντα σε κάθε άλλη εταιρεία θα έβρισκε ανοιχτές αγκαλιές, όχι όμως στην Τ.Α.Ε. που κάποιοι τον έβλεπαν σαν απειλή για την θεσούλα τους. Τον έστειλαν λοιπόν στην πίστα να βάζει τσοκς και να κουβαλάει γεννήτριες και πυροσβεστήρες στα αεροπλάνα. Κάποτε ο Δημόκριτος προκήρυξε εξετάσεις τεχνικών υψηλού επιπέδου, που θα τους έστελνε για εκπαίδευση στην Αμερική για τον επιταχυντήρα, που πρόσφατα είχε εγκαταστήσει. Ο Βλαδίμηρος ήταν τυχερός. Με τα προσόντα του τον προσέλαβαν αμέσως, τον έστειλαν στην Αμερική και εκπαιδεύτηκε, γιατί και τα αγγλικά του ήταν άριστα. Έτσι βρήκε τη θέση που του άρμοζε. Όσοι συνάδελφοι τον επισκέφθηκαν στις εγκαταστάσεις του Δημόκριτου, έμειναν γοητευμένοι από την ξενάγηση που ο Βλαδίμηρος τους έκανε στους χώρους που ήταν το βασίλειο του.

 

Κάπου εδώ σταμάτησε και η εποχή του σκοταδισμού της Τ.Α.Ε. και ανέτειλε η ελπιδοφόρα εποχή της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ. Δύο δεκαετίες περίπου κράτησε η χρυσή αυτή εποχή, που είχαμε την ευτυχία να βλέπουμε τα ελληνικά χρώματα με τα φτερά της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ να ταξιδεύουν και στις πέντε Ηπείρους. Ήταν η εποχή που ο μεγάλος μας Θεοδωράκης εμπνεύστηκε εκείνο το υπέροχο τραγούδι "τη Ρωμιοσύνη μην την κλαις" που σου φέρνε δάκρυα στα μάτια.

 

 

Δύο δεκαετίες ευτυχήσαμε να δούμε την εταιρεία μας να ανέρχεται κατακόρυφα, με σωστή εκπαίδευση σε όλες τις ειδικότητες, με γνώμονα την αξιοκρατία, χωρίς εύνοιες από υψηλά ιστάμενους. Για πρώτη φορά νιώσαμε να πατάμε γερά στα δικά μας πόδια.

 

Όμως, όλα τα καλά τελειώνουν κάποτε, το ίδιο συνέβη και με την ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ, όταν την ανέλαβε το κράτος. Πρώτα-πρώτα, διπλασιάστηκε το ανθρώπινο δυναμικό που προσλήφθηκε χωρίς αξιοκρατία, μόνο με κομματικά κριτήρια κι από όλα τα κόμματα. Η πειθαρχία ατόνησε, η αποδοτικότητα έπεσε, η αξιοσύνη ξεχάστηκε. Κανείς δεν βαθμολογούσε την ικανότητα και κανείς δεν έλεγχε, αλλά και δεν αντάμειβε όσους το άξιζαν. Έτσι η άμιλλα των εργαζομένων έπεσε σε μαρασμό. Θα ήταν άδικο όμως να πούμε ότι απουσίασαν εντελώς και οι κατά καιρούς εξαίρετες πράξεις, τόσο από τους απλούς εργαζόμενους, όσο και από το διευθυντικό και επιστημονικό προσωπικό, όσοι δηλαδή από το παλιό προσωπικό εξακολουθούσαν να εργάζονταν με το παλιό καλό σύστημα.

 

Ας μου επιτραπεί εδώ να απαριθμήσω μερικά από τα πιο σημαντικά. Κάποτε θεωρήθηκε απαραίτητο να γίνουν σημαντικά Μodifications σε κάποια αεροπλάνα, εργασία σημαντικότατη, που οι πολλοί επέμεναν να γίνουν στην BOEING, για λόγους που ίσως μαντεύετε. Ο Περικλής Αλαμάρας πήρε την ευθύνη, "προς τιμήν του". Έγιναν εδώ και η επιτυχία ήταν τεράστια, όπως και το κέρδος για την εταιρεία.

 

Κάποτε, πάλι νύχτα, με φοβερό κρύο πάνω από τον Ελληνικό, ένα αεροπλάνο κινδύνευσε σοβαρά επειδή πάγωσαν οι σερβομηχανισμοί που κινούσαν τα πηδάλια διευθύνσεως και ύψους βάθους. Το δυστύχημα αποφεύχθη, με τις οδηγίες που έδωσε από τον Πύργο ελέγχου ο συνάδελφος μηχανικός Χ. Βλαχόπουλος και κάτι παρόμοιο που συνέβη στο Παρίσι σε δικό μας αεροπλάνο από το συνάδελφο Α. Λιανόπουλο που ήταν μηχανικός εδάφους στο Παρίσι, με αίσια έκβαση. Αν ρωτήσετε όμως για την επιβράβευση αυτών των δύο τελευταίων από την εταιρεία, η απάντηση είναι "ούτε μία εύφημος μνεία δεν τους εδόθη".

 

Οι κρίσεις δικές σας... 

 

«Τα δικά μας φτερά»

Ρέκβιεμ για την πτήση 522 της Helios Airways

Ρέκβιεμ

για την πτήση 522 της

Helios Airways

 

Σήμερα  αν  πάει  κανείς  στο  μαύρο  βουνό θα  αντικρίσει  νεκρική  γαλήνη.  Τα  σημάδια στο έδαφος υπάρχουν και θα υπάρχουν όσο η προσπάθεια της φύσης δεν πετυχαίνει με τη ζωογόνο δύναμή της να ξεπεράσει το μαύρο χώμα  και  να  το  αντικαταστήσει  με  πράσινο χορτάρι. Οι θάμνοι είναι ακόμα καψαλισμένοι και δεν νομίζω ότι θα ξαναζωντανέψουν. Είναι φαρμακωμένοι από τη ρίζα τους.

 

Ο λόφος είναι σημαδεμένος. Υπάρχουν σοβαρές  ενδείξεις  ότι  στην  κορυφή,  εκεί  όπου είχε μείνει η ουρά του αεροπλάνου, θα ανεγερθεί ένας ναΐσκος για να θυμίζει το τι έγινε εκεί στις 14 Αυγούστου 2005. Είθε.

 

Όπως και να αντικρύσουμε το μαύρο βουνό, δεν παύει να είναι ένας τόπος όπου σταμάτησαν  να  ζουν  121  άνθρωποι,  ένας  τόπος στοιχειωμένος.  Δεν  γνωρίζω  πως  θα  συμπεριφερθούν οι άνθρωποι στο μέλλον, απέναντι στον τόπο αυτό φρονώ ότι έχει μια ιδιαιτερότητα. Πάνω από συμφέροντα και σκοπιμότητες.

 

Ομολογώ ότι σ’ αυτό τον τόπο ανέβηκα περισσότερες από 30 φορές σ’ όλη τη διάρκεια της διαδικασίας της διερεύνησης αλλά και μετά από αυτήν. Πάντα αισθάνομαι το σφίξιμο της πρώτης ημέρας. Και πάντα στο βάθος του μυαλού μου τρεμοπαίζει η σκέψη ότι δεν βρήκαμε τρεις από τους ανθρώπους που χαθήκανε. Και μόνο αυτή η σκέψη θα πρέπει να μας θυμίζει ότι ο τόπος είναι ιερός.

 

Όσο για εμάς όλους που προσφέραμε είκοσι μήνες από τη ζωή μας στην οδυνηρή αυτή ιστορία, η ζωή δε θα είναι ποτέ πια ίδια.

 

Δεν καταλάβαμε την αλλαγή των εποχών. Δεν είχαμε οικογενειακή ζωή και μείναμε πίσω στην κοινωνική μας ενημέρωση. Ο καιρός πέρασε μέσα σε άγρυπνες νύχτες, μέρες γεμάτες από  προβληματισμούς,  αναζήτηση,  γράψιμο, προσμονή και αγωνία. Πίεση από παντού, από τους επάνω «τελειώστε» και από τον περίγυρο «αργείτε».

 

Και  πού  και  που  μερικά  βέλη  αμφισβήτησης και ενίοτε ειρωνείας, αλλά και κρίσεις και σχόλια της προσωπικής μας ζωής. Δεν γινόταν διαφορετικά. Είναι ο χαρακτήρας της αποστολής τέτοιος. Όταν λες την αλήθεια δεν είναι δυνατόν να είναι στο τέλος ευχαριστημένοι όλοι. Και  έρχεται  κανείς  στο  τέλος  να  σκεφτεί,  αν άξιζε τον κόπο. Η απάντηση είναι ναι. Εμείς είμαστε περαστικοί. Το γεγονός όμως ότι το έργο μας τάραξε τα νερά και έγιναν αλλαγές σε όλα τα επίπεδα που άγγιζε η δουλειά μας είναι κάτι που συνεισέφερε στο να πετάνε σήμερα με μεγαλύτερη ασφάλεια οι αεροπορικοί ταξιδιώτες σε όλα τα μήκη και πλάτη της Γης.

 

Ένα είναι σίγουρο: ότι δε θα πέσει άλλο αεροπλάνο από τις ίδιες αιτίες. Και αυτό είναι που μετράει. Τέλος. 

 

Σημείωμα έκδοσης:Το κείμενο αυτό είναι ο επίλογος του νέου υπό έκδοση βιβλίου του Ακριβού Τσολάκη, ενός ιδιαίτερα αναγνωρίσιμου αεροπόρου.

 

Η ΤΡΑΓΩΔΙΑ

 

 

Δεκατέσσερα χρόνια πέρασαν, από εκείνη την Αυγουστιάτικη ημέρα που κόπηκε το νήμα της ζωής σε 121 ανθρώπους που επέλεξαν την μοιραία πτήση 522 (HCY 522) των Κυπριακών αερογραμμών Helios Airways. Ήταν ένα Boeing 737-31S με προορισμό την Πράγα στη Τσεχία. Το αεροπλάνο ξεκίνησε στις 14.08.2005 από την Λάρνακα της Κύπρου με προορισμό την Πράγα, στην Τσεχία, με ενδιάμεση στάση στο αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος στην Αθήνα.

 

Η αναχώρηση έγινε στις 09:07 από την Λάρνακα. Στις 10:37 εισήλθε στο FIR Αθηνών αλλά δεν μπόρεσε να έρθει σε επαφή με τον πύργο ελέγχου. Αφού διαπιστώθηκε ότι δεν υπάρχει επαφή με το αεροπλάνο ενεργοποιήθηκε η διαδικασία σύμφωνα με το σχέδιο για ανάλογες περιπτώσεις και διατάχτηκε από τον Α/ΓΕΕΘΑ να απογειωθούν αεροσκάφη για να βρουν το αεροπλάνο.

 

Στις 11:05 απογειώθηκαν από την Νέα Αγχίαλο δύο μαχητικά F-16 τα οποία ήρθαν σε οπτική επαφή με το αεροπλάνο.

 

Στις 11:18 διαπίστωσαν ότι ο συγκυβερνήτης του αεροσκάφους ήταν αναίσθητος, ο κυβερνήτης δεν ήταν στην θέση του και είχε ενεργοποιηθεί το σύστημα παροχής οξυγόνου με μάσκες. Το αεροπλάνο μέχρι εκείνη την στιγμή πετούσε με τον αυτόματο πιλότο. Κατευθυνόμενο προς Εύβοια σε κάποια στιγμή έστριψε νότια και στις 11:41 οι πιλότοι των μαχητικών είδαν τον αεροσυνοδό Ανδρέα Προδρόμου που είχε πτυχίο πιλότου να προσπαθεί να πάρει τον έλεγχο του αεροπλάνου. Μετά από λίγο τα καύσιμα του αεροπλάνου τελείωσαν, σταμάτησε ο αριστερός (11:50) και ο δεξιός κινητήρας (12:00) και στις 12:05 συνετρίβη στην ορεινή περιοχή του Γραμματικού στην βόρεια Αττική.

 

 

Σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις υπήρξε απότομη αποσυμπίεση του εσωτερικού του αεροσκάφους, καθώς ανάμεσα στα πτώματα των επιβατών υπήρχαν πολλά που φορούσαν μάσκες οξυγόνου. Το αεροπλάνο είχε ιστορικό προβλημάτων στο σύστημα κλιματισμού. Οι ειδικοί πάντως δεν μπορούν να δικαιολογήσουν την πτώση από αυτήν μόνο την βλάβη και για ποιον λόγο δεν μπόρεσε ο κυβερνήτης να αντιμετωπίσει το πρόβλημα κατεβαίνοντας σε χαμηλό ύψος, όπως και γιατί δεν βρισκόταν στην θέση του.

 

Τα «μαύρα κουτιά» που καταγράφουν το ιστορικό της πτήσης βρέθηκαν στο σημείο συντριβής και στάλθηκαν στη Γαλλία για ανάλυση.

 

Το αεροπλάνο μετέφερε 115 επιβάτες και 6μελές πλήρωμα. Από τους επιβάτες 67 θα αποβιβάζονταν στην Αθήνα και οι υπόλοιποι θα συνέχιζαν για την Πράγα. Οι επιβάτες ήταν 93 ενήλικες και 22 άτομα κάτω τον 18. Οι 103 ήταν Κύπριοι (οι περισσότεροι Έλληνες και λίγοι Αρμένιοι) και 12 Έλληνες υπήκοοι. Από το σημείο συντριβής ανασύρθηκαν 118 πτώματα στο μεγαλύτερο μέρος τους απανθρακωμένα από την πυρκαγιά που ξέσπασε μετά την συντριβή.

 

Από τις νεκροψίες προέκυψε ότι όλοι τους ήταν ζωντανοί κατά την ώρα της συντριβής, χωρίς όμως να είναι γνωστό αν διατηρούσαν τις αισθήσεις τους, και οι τοξικολογικές εξετάσεις δεν έδειξαν να υπήρχε κάποια ουσία που μπορεί να ανέπνευσαν ή να κατάπιαν. Η αναγνώριση των πτωμάτων έγινε κυρίως μέσω σύγκρισης του DNA τους με δείγματα από συγγενείς πρώτου βαθμού. Όσα αναγνωρίστηκαν μεταφέρθηκαν και τάφηκαν στην Κύπρο.

 

Τον Οκτώβριο του 2006, δεκατέσσερις μήνες μετά τη συντριβή του αεροπλάνου, δόθηκε στη δημοσιότητα το πόρισμα της Ελληνικής Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων υπό του Ακριβού Τσολάκη για τα αίτια της πτώσης.

 

Συνυπευθυνότητα στους μηχανικούς που έλεγξαν το αεροσκάφος για την τελευταία πτήση και τους χειριστές του αεροπλάνου της πτήσης HCY522, για διόρθωση των ρυθμίσεων - κυρίως της ρύθμισης manual στο ρυθμιστή συμπίεσης- που τροχοδρόμησαν τα επόμενα γεγονότα.

 

 

Σημειώνεται ότι για το ίδιο θέμα, η Boeing έχει ήδη αποδεχθεί, ότι στα καθοδηγητικά δεσμευτικά εγχειρίδια των μηχανικών και του συγκεκριμένου τύπου αεροπλάνου δεν υπήρχε σαφής υπόδειξη για τοποθέτηση του διακόπτη στο «manual». Επίσης στο Πόρισμα εξετάζεται το τι υπήρχε στις υποδείξεις του ανάλογου εγχειριδίου των χειριστών στο συγκεκριμένο αεροπλάνο.

 

Ευθύνη στους χειριστές, επειδή δεν έκαναν έγκαιρα τις διορθωτικές επεμβάσεις με βάση τις προειδοποιήσεις που ελάμβαναν, έχοντας όμως υπόψη τα όσα έγιναν γνωστά για τις «διπλές» ηχητικές προειδοποιήσεις και ενδείξεις, τις οποίες επίσης μετά την αεροπορική τραγωδία άλλαξε η Boeing.

 

Αποτέλεσμα ήταν οι χειριστές σε ελάχιστο χρόνο να καταβληθούν από τα συμπτώματα υποξαιμίας και να μην έχουν τον έλεγχο.

 

Το σύστημα ενεργειών του πληρώματος και η συνεννόηση μεταξύ χειριστών στο πιλοτήριο και αεροσυνοδών στην καμπίνα επιβατών (CRM), που δεν προέβλεπε καμία εκπαίδευση για ενέργειες, σε περίπτωση σοβαρού συμβάντος όπως το πέσιμο των μασκών οξυγόνου, παρά το γεγονός ότι για ώρα μετά το αεροσκάφος δεν προχωρούσε στην προβλεπόμενη άμεση κάθοδο και συνέχιζε πορεία στο ίδιο ύψος.

 

Τελικό αίτιο της πτώσης, ως απόρροια των προηγουμένων, ήταν η διακοπή της λειτουργίας των κινητήρων λόγω έλλειψης καυσίμων.

 

Τα λανθάνοντα αίτια, δηλαδή εκείνα τα αίτια που εντοπίζονται και των οποίων η λανθάνουσα λειτουργία συνέβαλε στη δραστηριοποίηση των ενεργών αιτίων είναι:

 

Το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας του οποίου η διαχρονική και συνεχιζόμενη ανεπάρκεια και ελλείψεις, δεν εξασφάλιζαν το απαραίτητο επίπεδο εποπτείας.

 

Η αεροπορική εταιρεία Helios και οι ελλείψεις σε θέματα εκπαίδευσης, διεύθυνσης και ελέγχου ποιότητας που διατηρούνταν και λόγω της ανεπάρκειας του Τμήματος Πολιτικής Αεροπορίας.

 

H Boeing η οποία παρά τα συναφή συμβάντα και τις υποδείξεις, δεν προχώρησε σε επαρκή και ικανοποιητικά διορθωτικά μέτρα, ώστε να αποτραπούν παρόμοια διαδοχικά γεγονότα που οδήγησαν στη συντριβή του Boeing.

 

Οι ευρωπαϊκοί και διεθνείς οργανισμοί JAA, ICAO και EASA, οι οποίοι ενώ από το 1999 μέχρι και τον Αύγουστο του 2005, σε ελέγχους διαπίστωναν πολλά, σοβαρά και επαναλαμβανόμενα προβλήματα, στο Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας και την αεροπορική βιομηχανία της Κύπρου, δεν έλαβαν τάχιστα, τα δέοντα αποτελεσματικά μέτρα, δείχνοντας ανοχή με συνέπεια τη συνέχιση της κατάστασης.

 

Οι συστάσεις ασφάλειας που περιέχονται στο πόρισμα απευθύνονται προς την παγκόσμια αεροπορική βιομηχανία, τους διεθνείς οργανισμούς Πολιτικής Αεροπορίας, την ίδια την Boeing και σε όλο τον κόσμο της αεροπορίας.

 

Όλες οι συστάσεις είναι υποχρεωτικό να εξεταστούν και να εφαρμοστούν, ενώ ήδη η Boeing έχει επίσημα υιοθετήσει και θέσει σε εφαρμογή τις τέσσερις από τις πολύ σοβαρές συστάσεις που την αφορούν. Μεταξύ αυτών οι συστάσεις για αλλαγή των προειδοποιητικών ηχητικών σημάτων που είναι ίδια για αποσυμπίεση και για λανθασμένες ρυθμίσεις απογείωσης, για αλλαγές στα εγχειρίδια μηχανικών και χειριστών ιδιαίτερα στο θέμα του ρυθμιστή συμπίεσης και αλλαγές σε σχέση με τη συντήρηση και χρήση των συσκευών και μασκών οξυγόνου στο πιλοτήριο.

 

 

Η δίκη πέντε στελεχών της εταιρείας με κατηγορίες ανθρωποκτονίας και πρόκλησης θανάτου λόγω αλόγιστης, απερίσκεπτης ή επικίνδυνης πράξης, ξεκίνησε στη Λευκωσία στις 17 Σεπτεμβρίου 2009.

 

Το Πρωτοδικείο Αθηνών έκρινε ένοχους τους Δημήτρη Πανταζή, Γιώργο Κικκίδη, Ιάνκο Στοιμένοβ και Άλαν Ίργουιν, όλοι στελέχη της εταιρίας «Ήλιος», χωρίς ελαφρυντικά για τη συντριβή του αεροσκάφους.

 

Το Πλημμελειοδικείο επέβαλε καταδίκη ενός χρόνου για κάθε απώλεια ζωής, συν τρία χρόνια ποινή βάσης, που αφορά την ενοχή τους με την ανθρωποκτονία εξ αμελείας. Η συνολική ποινή των στελεχών της εταιρίας είναι 124 χρόνια.

 

Το Πλημμελειοδικείο αποσύρθηκε για να αποφασίσει κατά πόσο η ποινή θα είναι εξαγοράσιμη, όπως ζήτησαν οι συνήγοροι των καταδικασθέντων και ταυτόχρονα κατά πόσο η ποινή θα έχει ανασταλτικό χαρακτήρα μέχρι την εκδίκαση της έφεσης. Η πρόταση για έκτιση φυλάκισης είναι τα δέκα έτη.

 

Το Φεβρουάριο του 2013 το Τριμελές Εφετείο Κακουργημάτων επέβαλε δεκαετείς ποινές φυλάκισης, εξαγοράσιμες έναντι 80.000 ευρώ εκάστη, σε τρεις από τους τέσσερις κατηγορουμένους.

 

Ο Ακριβός Δ. Τσολάκης

 

 

Ο Ακριβός Δ. Τσολάκης γεννήθηκε το 1930 στην Θεσσαλονίκη. Το 1950 απεφοίτησε από την Σχολή Ικάρων. Από την ΕΒΑ απεστρατεύθη το 1965 με το βαθμό του Αντισμηνάρχου. Κατά την διάρκεια της παραμονής του στην Πολεμική Αεροπορία υπηρέτησε σε Μοίρες διώξεως  ελικοφόρων  και  αεριωθουμένων, στο Σμήνος Κορέας, στην Πρεσβεία Βελιγραδίου  σαν  Αεροπορικός  Ακόλουθος  και  στο Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας.

 

Οι δώδεκα ηθικές αμοιβές που του απονεμήθηκαν περιλαμβάνουν τον Σταυρό του Γεωργίου, τον Χρυσούν Σταυρόν του Φοίνικος και τον Πολεμικό Σταυρό.

 

Ο Ακριβός Δ. Τσολάκης με τα φτερά της Ολυμπιακής  Αεροπορίας  πέταξε  με  όλους τους  τύπους  αεροπλάνων.  Ήταν  για  πολλά χρόνια Διευθυντής της Διεύθυνσης Ασφαλείας Πτήσεων της ΟΑ, μέχρι και την συνταξιοδότησή του το 1990. Το 2001 θεσπίζεται νομοθετικά και συστήνεται η Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων & Ασφάλειας Πτήσεων.

 

Ο  Ακριβός  Τσολάκης  μετά  από  πρόταση του  τότε  υπουργού  Μεταφορών  και  από ψηφοφορία της Ελληνική Βουλής, γίνεται ο πρώτος Διευθυντής της ΕΔΑΑΠ.

 

Τον Ιανουάριο 2007 το περιοδικό REMOVE BEFORE FLIGHT στο τεύχος Νο11 αφιερώνει το εξώφυλλό του αλλά και ένα εμπεριστατωμένο άρθρο στον Ακριβό Τσολάκη και στην Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων & Ασφάλειας Πτήσεων.

 

Πηγή

http://www.aerodata.gr/biographies.php?id=56

https://www.pronews.gr/amyna-asfaleia/aeroporia/470900_enteka-hronia-apo-tin-aeroporiki-tragodia-toy-helios-522-foto-vinteo

ΤΑ ΔΙΚΑ ΜΑΣ ΦΤΕΡΑ Τεύχος 175/2018

Κώστας Φαρμάκης : Η Ολυμπιακή του Ωνάση

Η Ολυμπιακή του Ωνάση

 

Στις αρχές της δεκαετίας του ’60, η Ολυμπιακή διέθετε τα πιο σύγχρονα αεροσκάφη και τις πιο ευπαρουσίαστες αεροσυνοδούς. Η ιστορία της πάντως συμπυκνώνεται όλη, όλη σε μιάμιση δεκαετία δηλαδή από την ίδρυσή της το 1957 μέχρι το θάνατο του Αλέξανδρου Ωνάση το 1973. Με την βοήθεια των ανθρώπων που τα έζησαν, ρίχνουμε μια ματιά στα  πρώτα, ασπρόμαυρα αλλά λαμπερά χρόνια της εταιρείας των πέντε ηπείρων. 

 

(Σημ. kgrek. Το άρθρο δημοσιεύτηκε στο περιοδικό GK τον Δεκέμβριο του 2007)

 

Γράφει ο Κώστας Φαρμάκης

 

Η Ντακότα της Ολυμπιακής έχει μόλις απογειωθεί από τη Λάρισα με προορισμό την Κοζάνη. Οι κινητήρες της αγκομαχούν να φέρουν το παλιό αεροσκάφος πάνω από τη χαμηλή οροσειρά που χωρίζει την πεδιάδα της Λάρισας από τη λίμνη του Αλιάκμονα, αλλά ο πιλότος δεν έχει σκοπό να ανεβεί και πολύ ψηλά. Άλλωστε, η Κοζάνη δεν είναι ούτε είκοσι λεπτά πτήση. Αντίθετα, πηγαίνει ίσια στη χαράδρα και χαμηλώνει προσεκτικά. Από την καμπίνα ακούγονται μουρμουρητά. Ο κυβερνήτης κοιτάζει προς τα κάτω και, με τις πλαγιές να πλησιάζουν επικίνδυνα, κάνει έναν απότομο ελιγμό. Ταυτόχρονα, ανοίγει το παράθυρο του πιλοτηρίου, πιάνει ένα μικρό πακέτο δίπλα από το κάθισμα του και το πετάει έξω. Η αεροσυνοδός, που ήδη ένιωθε ανήσυχη βλέποντας το βουνό σε απόσταση αναπνοής, μένει εμβρόντητη. «Δεν το έχεις ξαναδεί;», της λέει ο καπετάνιος. «Εδώ από κάτω είναι το φυλάκιο με τις κεραίες του ΟΤΕ, τους πετάμε κάθε μέρα τις εφημερίδες και το ταχυδρομείο. Άμα περίμεναν από αυτοκίνητο...»….

 

 Είναι αρχές της δεκαετίας του '60 και, όσο κι αν έχουν περάσει οι «ηρωικές» εποχές των πρώτων πτήσεων, σκηνές σαν αυτήν εξακολουθούσαν να δίνουν το κλίμα στο οποίο λειτουργούσε η νεαρή εταιρεία. Η Ολυμπιακή είχε ήδη μπει δειλά στην εποχή των τζετ, αλλά οι θρυλικές Ντακότες, τα προπολεμικά DC-3, συνέχιζαν να πετούν υπενθυμίζοντας καθημερινά εκείνο το παγωμένο ανοιξιάτικο πρωινό του 1957 που οι επιβάτες για Θεσσαλονίκη κοιτούσαν έκπληκτοι το αεροσκάφος με τα νέα χρώματα. Εκείνο το πρωί, η Ολυμπιακή εγκαινίασε τις πτήσεις της και, μαζί, την ενδοξότερη περίοδο των αεροπορικών συγκοινωνιών στην Ελλάδα.

 

Η πορεία προς την Ο.Α.

 

 1. Το ιστορικό DC-3 της ΤΑΕ που βάφτηκε σε μια νύχτα στα χρώματα της Ο.Α. για να εκτελέσει την πρώτη πτήση του 1957. Πίσω του, το Airbus A300 (προσωπικό αρχείο Ιορδάνη Καπασακάλη). 2 & 6. Οι αεροσυνοδοί της Ολυμπιακής ποζάρουν με χάρη. Η εκπαίδευση τους ήταν σχεδόν στρατιωτική. 3. Πλήρωμα της ΕΛΛ.ΑΣ, προδρόμου της ΤΑΕ, γύρω στο 1950. 4. Η Χριστίνα Ωνάση στο Ελληνικό το 1961. Με το κοστούμι ο Μενέλαος Τόμπρας, οικονομικός διευθυντής της εταιρείας. 5. Πλήρωμα της Ολυμπιακής στις αρχές της δεκαετίας του '60. 7. Μετεωρολογική ενημέρωση λίγο πριν από κάποια πτήση. Το στρατιωτικό παρελθόν των περισσότερων ιπταμένων της Ο.Α. εγγυόταν την προσήλωση στους κανονισμούς και την ασφάλεια.

 

Το 1954, η πολιτική αεροπορία στην Ελλάδα ψυχορραγούσε. Μια σειρά λανθασμένων πολιτικών επιλογών και κρατικών περιορισμών, οδήγησε τη μοναδική αεροπορική εταιρεία, την Εθνικαί Αεροπορικοί Γραμμαί - Τ.Α.Ε, στα πρόθυρα της χρεοκοπίας. 

 

Οι εναέριες συγκοινωνίες ήκμασαν αμέσως μετά την απελευθέρωση, κυρίως λόγω του εμφυλίου που έκανε ανασφαλή τα οδικά ταξίδια. Το κράτος εξέδωσε άδειες για τέσσερις εταιρείες και μοίρασε μεταξύ τους τα δρομολόγια. Με την εξομάλυνση της κατάστασης, και με δεδομένη την άσχημη οικονομική κατάσταση της χώρας, έγινε φανερό ότι η αγορά δεν ήταν δυνατό να τις συντηρήσει. Πρώτο θύμα η «Δαίδαλος», που έκλεισε το 1950 και θα ακολουθούσε και η ΕΛΛ.Α.Σ. (Ελληνικοί Αεροπορικοί Συγκοινωνίαι) αν δεν πραγματοποιούνταν η υποχρεωτική συγχώνευση του 1951 από την οποία προήλθε η Τ.Α.Ε., απολύτως ιδιωτική και απολύτως μονοπώλιο. Η κρίση, όμως, συνεχίστηκε και η Τ.Α.Ε. -υπό τον Στέφανο Ζώτο, ο οποίος υπήρξε ιδρυτής της και εμβληματική μορφή της αεροπορίας στην Ελλάδα- έφτασε σε σημείο να αδυνατεί να πληρώσει ακόμη και τα καύσιμα της, ενώ ιπτάμενοι και τεχνικοί έφευγαν από την Ελλάδα για να εργαστούν σε ανερχόμενους αερομεταφορείς της Μέσης Ανατολής. 

 

Η πρώτη απόπειρα πώλησης έπεσε σε κενό αέρος και έτσι η εταιρεία πέρασε στον έλεγχο του Δημοσίου το οποίο προσπάθησε ξανά να βρει αγοραστή, χωρίς αποτέλεσμα. Η μόνη διαφαινόμενη λύση ήταν να προκηρυχθεί διαγωνισμός για την παραχώρηση του προνομίου εκμετάλλευσης των αερομεταφορών σε κάποια ξένη εταιρεία. Και ενώ η έννοια του εθνικού αερομεταφορέα κινδύνευε να πεθάνει προτού καλά καλά προλάβει να περπατήσει, ήρθε ο «θείος» από την Αργεντινή. Ο Αριστοτέλης Ωνάσης αγόρασε την Τ.Α.Ε. το καλοκαίρι του 1956 και, ύστερα από μερικούς μήνες αφιερωμένους στην οργάνωση και την οριστικοποίηση της συμφωνίας, την μετονόμασε σε Ολυμπιακή Αεροπορία. Με έμβλημα τους πέντε κύκλους και με την ελληνική σημαία να «κυματίζει» βαμμένη στην άτρακτο, θα έγραφε για τα επόμενα χρόνια ένα έπος που παρόμοιο δεν είχε συμβεί ποτέ.

 

Στις πέντε ηπείρους

 

 

Μέσα σε ελάχιστο χρόνο, ο Ωνάσης μεταμόρφωσε την κλινικά νεκρή Τ.Α.Ε. σε μια δυναμική και παγκόσμια εταιρεία. Η Ολυμπιακή έγινε σύμβολο της πολυτέλειας και του πρεστίζ με τρόπο που σήμερα συμβαίνει μόνο με τους αερομεταφορείς των πάμπλουτων εμιράτων του Κόλπου. Μόνο που οι σεΐχηδες δεν είχαν ποτέ, και δεν έχουν, την τιμή να μεταφέρουν τον Αντονι Κουίν, τον Μάρλον Μπράντο, τον Κερκ Ντάγκλας και όλη την αφρόκρεμα της Ευρώπης και του Χόλιγουντ. 

 

Ο Ωνάσης έκανε «μόδα» την Ολυμπιακή στους κύκλους του διεθνούς τζετ σετ με έναν απλούστατο τρόπο: φρόντιζε ώστε όλες οι προσωπικότητες που φιλοξενούσε στον Σκορπιό ή στη «Χριστίνα» να φτάσουν στην Ελλάδα πετώντας με αυτήν. Και φρόντιζε να το μάθουν όλοι. Ο Ιορδάνης Καπασακάλης, από τους παλαιότερους και καλύτερους φωτορεπόρτερ στην Ελλάδα, θυμάται: «Με ειδοποιούσαν κάθε φορά ότι θα έρθει ή θα αναχωρήσει ο τάδε διάσημος, "τα VIΡ" τους λέγαμε τότε. Εγώ έπρεπε να τον φωτογραφίσω στη σκάλα με τρόπο ώστε να φαίνεται το σήμα της Ολυμπιακής. Δεν υπήρξε VIP που να έφτασε στο Ελληνικό και να μην τον φωτογράφισα και οι εικόνες αυτές δημοσιεύονταν παντού. Σκεφτείτε να έρχεται η Μαρία Κάλλας ή η Λιζ Τέιλορ στην Αθήνα και όλος ο κόσμος να βλέπει την Ολυμπιακή. Μεγάλη υπόθεση». Η ευφυής αυτή κίνηση μάρκετινγκ του Ωνάση, σε μια εποχή που ο όρος ήταν άγνωστος για τους υπόλοιπους επιχειρηματίες, ανέβασε στα ύψη την αναγνωρισιμότητα της φίρμας. Όταν, μάλιστα, η Τζάκι Κένεντι έφτασε, ως Πρώτη Κυρία των ΗΠΑ, στην Αθήνα το καλοκαίρι του 1963 και ολόκληρος ο πλανήτης είδε με ποια εταιρεία πέταξε, δεν υπήρχε πλέον καμία αμφιβολία ότι ο Έλληνας μεγιστάνας είχε προσθέσει ένα ακόμη success story, ή μάλλον δύο, στο πλούσιο ενεργητικό του. Το ένα ήταν η Ολυμπιακή. Για την Τζάκι ο κόσμος θα το μάθαινε αργότερα.

 

Ξεκινώντας με την Ο.Α., ο Ωνάσης δεν άφησε τίποτε στην τύχη. Παρά το ότι είχε πολλές φορές συμβουλεύσει τους φίλους του «Στην Ελλάδα ποτέ μπίζνες, μόνο διακοπές», ανέλαβε τη μεγαλύτερη μπίζνα που μπορεί να αναλάβει ιδιώτης σε μια χώρα. «Πρέπει να είμαι ο μοναδικός ιδιοκτήτης εθνικού αερομεταφορέα στον κόσμο», αστειευόταν με τους συνεργάτες του, αλλά στο θέμα της διοίκησης δεν αστειευόταν καθόλου. Έβαλε και αντέγραψαν τον κανονισμό εργασίας της, κορυφαίας εκείνη την εποχή, Swissair, έντυσε τις αεροσυνοδούς με στολές του Jean Desses και, αργότερα, της Κοκό Σανέλ και σέρβιρε τους επιβάτες της πρώτης θέσης με επίχρυσα μαχαιροπίρουνα. Όταν το προσωπικό ανέφερε ότι τα σκεύη «εξαφανίζονταν» μετά τις πτήσεις, εκείνος απάντησε «Ας πετάνε με την εταιρεία μου και ας κλέβουν όσα θέλουν». Η Βίκυ Σμυρλή, από τις πρώτες αεροσυνοδούς της Ολυμπιακής και πετυχημένη συγγραφέας σήμερα, θυμάται πόση σημασία έδινε η εταιρεία στην εμφάνιση τους. «Πρώτη πτήση της ημέρας, χαράματα, χειμώνας και προτού μπούμε στο αεροπλάνο η προϊσταμένη έλεγχε τα νύχια μας. Έπρεπε να είναι άψογα. Όλο το παρουσιαστικό μας έπρεπε να είναι άψογο και η συμπεριφορά μας πειθαρχημένη. Ήμαστε σχεδόν στρατός». 

 

Πράγματι, χειριστές και μηχανικοί, οι περισσότεροι προερχόμενοι από την Πολεμική Αεροπορία, είχαν φέρει τα «γαλόνια» μαζί τους και τα πάντα λειτουργούσαν με αυτό τον τρόπο. Ήταν, για παράδειγμα, απόλυτα φυσικό οι αεροσυνοδοί να απαντούν «Γιες κάπτεν» όποτε ο κυβερνήτης τους απηύθυνε το λόγο. Αυτή ακριβώς η κουλτούρα της ασφάλειας και των κανονισμών ήταν το γεγονός που ανέβασε από την αρχή την Ο.Α. στις πρώτες θέσεις μεταξύ των πιο αξιόπιστων εταιρειών. Το να γίνει και η πολυτελέστερη ήταν απλά θέμα χρόνου. Το προσωπικό, μαζί με την πειθαρχία, μάθαινε και τη φιλοξενία. Στον Ωνάση δεν άρεσε η ψυχρή προσέγγιση που είχαν οι συνοδοί σε άλλες εταιρείες, στη δική του ήθελε ο επιβάτης να νιώθει όπως ο μουσαφίρης σε ένα φιλικό σπίτι. Καλό φαγητό, χαμόγελο, ευγένεια και ηρεμία. Και μαζί σαμπάνιες, τραπεζομάντιλα και χρυσά καντηλέρια.

 

 

Όμως, όλα αυτά είχαν το κόστος τους. Η αλήθεια είναι πως η παγκόσμια και θρυλική εταιρεία του Ωνάση ήταν, στην πραγματικότητα, ένας λογιστικός εφιάλτης. Παραδομένη στο PR του ιδιοκτήτη της και στηριζόμενη πότε στις τσέπες του και πότε στις επιδοτήσεις του Δημοσίου, μεγάλωνε σε στόλο, προσωπικό και χρέη. Το ελληνικό κράτος είχε ήδη μπει στην πολιτική δίνη που θα οδηγούσε, τελικά, στην κρίση του '65 και τη συμφορά του '67 και δεν είχε καιρό να ασχοληθεί με τα λογιστικά τερτίπια που μηχανευόταν ο Σμυρνιός παρέα με τον γαμπρό του, Κώστα Κονιαλίδη, και τον δικηγόρο του, Τρύφωνα Κουταλίδη. Όπως αποκαλύπτει ο τελευταίος στο βιβλίο του με τίτλο «Ο δικηγόρος», η Ολυμπιακή δεν κατείχε κανένα από τα αεροσκάφη της. Ιδιοκτήτριες ήταν υπεράκτιες εταιρείες του Ωνάση, οι οποίες νοίκιαζαν τα Μπόινγκ στον αερομεταφορέα με τέτοιο τρόπο ώστε η Ο.Α. να πληρώνει μεν και να εξοφλεί ολόκληρη την αξία τους χωρίς όμως ποτέ να γίνονται κτήμα της. Έχει γραφτεί ξανά ότι τα τηλέφωνα της έπαυλης στον Σκορπιό ήταν απ' ευθείας συνδεδεμένα με το κέντρο της Ολυμπιακής και κάθε κλήση χρεωνόταν στην εταιρεία. Ήταν τέτοιο το πλέγμα των εταιρικών σχέσεων και των «αλχημειών» κάθε είδους, που ποτέ δεν θα μάθουμε τι πραγματικά πλήρωνε ο αερομεταφορέας και για ποιο λόγο.

 

Λέγεται ότι το «μικρόβιο » της αεροπορικής το κόλλησε ο Ωνάσης μετά τη γνωριμία του με τον Χάουαρντ Χιουζ, ιδρυτή της TWA. Φυσικά, ποτέ δεν είχε σκοπό να βγάλει χρήματα αγοράζοντας την Τ.Α.Ε. Αυτά ήταν ήδη γνωστά πολύ πριν ο Ρίτσαρντ Μπράνσον πει ότι «ο πιο σίγουρος τρόπος για να γίνεις εκατομμυριούχος είναι να γίνεις πρώτα δισεκατομμυριούχος και μετά να αγοράσεις μια αεροπορική εταιρεία». Απλώς ήθελε να προσθέσει δίπλα στο όνομα του και τον τίτλο του μεγιστάνα των αιθέρων. Όσα πετρελαιοφόρα και αν αποκτούσε, όσα δολάρια και αν κέρδιζε, κανείς δεν θα τον έβλεπε σαν κάτι περισσότερο από έναν εφοπλιστή. Εφοπλιστής ήταν και ο Νιάρχος, ο μεγάλος του αντίπαλος, αλλά ο Νιάρχος δεν έβλεπε κάθε πρωί το στόλο του παραταγμένο στον αερολιμένα έτοιμο να πάει στην άκρη του κόσμου. Ο Ωνάσης έβγαζε χρήματα στη θάλασσα και τα πετούσε, κυριολεκτικά, στον αέρα.

 

Στην αυλή του Ωνάση

 

1. Τα εγκαίνια των γραφείων της Ο.Α. στη Νέα Υόρκη το 1966. 2. Ο Ωνάσης με τον Κώστα Κονιαλίδη, γαμπρό και έμπιστο του. 3. Η αεροσυνοδός Βίκυ Σμυρλή στο αεροδρόμτο του Πεκίνου. Η κόκκινη στολή φορέθηκε τότε για πρώτη και τελευταία φορά. 4. Ο Σαρλ ντε Γκωλ σε επίσημη επίσκεψη το 1963. 5. Το πρώτο Boeing 747 της Ολυμπιακής, πριν βαφτεί με τα ελληνικά χρώματα. 6. Τα Duty Free στο Ελληνικό το 1962. 7. Ο Αλέξανδρος Ωνάσης στην κορυφή του Ολύμπου. Προσγειώθηκε εκεί για να κερδίσει κάποιο στοίχημα. 8. Αεροσυνοδοί της ΤΑΕ, πριν από το 1957. 9. Ο 12χρονος Αλέξανδρος Ωνάσης στο πιλοτήριο μαζί με τον θείο του, ιατρό Θεόδωρο Γαροφαλλίδη. 10. Σχέδιο της αίθουσας αναμονής του Ανατολικού Αερολιμένα. 11. Πατέρας και γιος Ωνάσης συνομιλούν χαμηλόφωνα. Ανάμεσα τους, ετοιμοπόλεμος, ο φωτορεπόρτερ Ιορδάνης Καπασακάλης (φωτ 1, 7 και 11 από το προσωπικό του αρχείο).

 

Εκείνη την εποχή στο Ελληνικό όλο κάτι συνέβαινε. Δεν περνούσε εβδομάδα που να μην έφτανε κάποιος. Πότε ο Τσώρτσιλ, πότε ο Αντονι Πέρκινς, πότε η καμήλα που ζήτησε ο Ιμπν Σαούντ για να απολαμβάνει το γάλα της όσο διέμενε στον Αστέρα Βουλιαγμένης. Ο Αρίστος κατέβαινε συχνά στην πίστα, είτε μόνος του για να περάσει μια βόλτα από τα υπόστεγα και να μιλήσει με τους τεχνικούς, είτε με τα παιδιά και όλη την ακολουθία του για να υποδεχθεί κάποιον προσκεκλημένο. Εκεί ο μικρός Αλέξανδρος πρωτοέπιασε χειριστήριο αεροπλάνου, κάτι που σφράγισε όχι μόνο τη δική του μοίρα αλλά και, κατά τραγική ειρωνεία, εκείνη του ετεροθαλούς αδελφού του, Τζον Κένεντι Τζούνιορ. Σύμφωνα με το βιβλίο Prince Charming: The John F. Kennedy Jr Story της Ουέντι Αι, ο 10χρονος, τότε, γιος της Τζάκι και του JFK ενθουσιάστηκε τόσο πολύ μετά τη βόλτα που τον πήγε ο Αλέξανδρος με το μικρό αεροπλάνο Piaggio, που αποφάσισε και ο ίδιος να μάθει κάποτε να πιλοτάρει. Το 1999 ο Τζον Τζον χανόταν στις ακτές του Ατλαντικού πετώντας ο ίδιος το αεροσκάφος του.

 

Το προσωπικό θυμάται τον Αλέξανδρο ως έναν σοβαρό και ευγενικό νέο, καμία σχέση με τον απότομο και, πολύ συχνά, αθυρόστομο πατέρα του. Όταν το 1971, στα 23 του, ανέλαβε την Αεροπλοΐα, κανείς δεν είχε την παραμικρή αμφιβολία ότι ο «νέος» θα τα καταφέρει. Κανείς, εκτός από τη μοίρα.

 

Πίσω στην πίστα του Ελληνικού, οι κινηματογραφικές κάμερες δούλευαν υπερωρίες. Οι σεναριογράφοι του Φίνου και των άλλων μεγάλων στούντιο της εποχής έγραφαν σκηνές που διαδραματίζονταν στο αεροδρόμιο όπου οι πρωταγωνιστές ταξίδευαν, πάντα με Ολυμπιακή, ή επέστρεφαν από το εξωτερικό με τα αεροσκάφη της εταιρείας σε πρώτο πλάνο. Το μάρκετινγκ του Ωνάση δούλευε άψογα. Ακόμη και το ελικόπτερο Super Frelon 32 θέσεων που έμεινε μόλις ένα χρόνο στο στόλο, πρόλαβε να κάνει την εμφάνιση του σε ταινία.

 

Όταν το 1960 η Ο.Α. παρέλαβε τα πρώτα της τζετ, τους θρυλικούς «Κομήτες», ο ενθουσιασμός έφτασε στα σύννεφα. «Δεν θα ξεχάσω ποτέ την αίσθηση της απογείωσης», θυμάται η κ. Σμυρλή. «Συνηθισμένη στα αργά ελικοφόρα, μου έκανε μεγάλη εντύπωση η ταχύτητα και η δύναμη με την οποία "ξεκολλούσε" από το έδαφος». Ο Ωνάσης ήθελε η Ο.Α. να είναι πρώτη σε όλα. Όπως απέκτησε τον "Κομήτη", το ταχύτερο επιβατηγό αεροσκάφος του κόσμου, έτσι λίγα χρόνια αργότερα παρήγγειλε και το Boeing 747 που ήταν το μεγαλύτερο. Μάλιστα σε αυτό ήθελε να εγκαταστήσει και πιάνο για να διασκεδάζουν οι επιβάτες της πρώτης θέσης. «Όταν πετούσε, και παρά το ότι ήταν αφεντικό μας, ποτέ δεν ζήτησε να του φερθούμε με ιδιαίτερο τρόπο», συνεχίζει η κ. Σμυρλή. «θα μου ζητούσε το ποτό του και αμέσως θα έλεγε "άσε με εμένα τώρα, πήγαινε στους επιβάτες σου". Γενικά, ήταν γλυκύτατος με τους κατώτερους υπαλλήλους και πολύ αυστηρός με τους διευθυντές».

 

Παρόμοιες εικόνες θυμάται και ο φωτορεπόρτερ Ιορδάνης Καπασακάλης: «Περπατούσα στην προκυμαία του Ναυπλίου και τον βλέπω να κάθεται σε ένα μαγαζί και να πίνει το ουζάκι του. "Ελα, κάτσε να πιούμε" μου είπε και μιλούσαμε για ώρες. Αν δεν τον ήξερες, ποτέ δεν θα φανταζόσουν ότι αυτός εκεί που κάθεται μονάχος του στο τραπεζάκι είναι ένας από τους πλουσιότερους ανθρώπους του κόσμου». Ο κ. Καπασακάλης είχε πολλές φορές φιλοξενήσει τον Αλέξανδρο στο φωτογραφικό του στούντιο και συχνά ο γιος του μεγιστάνα βοηθούσε στην εμφάνιση των φωτογραφιών βουτώντας τις, σύμφωνα με την τεχνική της εποχής, στα χημικά. «Δεν ήταν γιος του μπαμπά του ο Αλέξανδρος», συνεχίζει ο κ. Καπασακάλης, ο οποίος έγινε, στη συνέχεια, αποκλειστικός φωτογράφος της οικογένειας. «Είχε τη δική του προσωπικότητα και έθετε τους δικούς του στόχους. Μια φορά έβαλε ένα στοίχημα ότι μπορούσε να προσγειώσει ένα ελικόπτερο στην κορυφή του Ολύμπου. Μου τηλεφωνεί και λέει "Ντύσου καλά και έλα στο αεροδρόμιο". Βάζω ένα καλό πουκάμισο και πάω. Δεν ήξερα τίποτε για το στοίχημα και το βουνό. "Ετσι ήρθες;" μου λέει μόλις με βλέπει. "Καλά" εννοούσε ζεστά». Αν και Ιούνιος, το κρύο στην κορυφή ήταν τσουχτερό. Η πτήση πέτυχε απόλυτα και ο φωτογράφος έχει τις εικόνες από εκείνη την προσγείωση στον τοίχο του σπιτιού του.

 

Το γύρισμα της μοίρας

 

 Υψηλές αφίξεις στο Ελληνικό και πάντα με τα φτερά της Ολυμπιακής. 1. Ο Αντονι Πέρκινς με τη Μελίνα Μερκούρη και τον Ζυλ Ντασσέν το 1961. 2. Η Υβόν Σανσόν το 1957. 3. Ο πρωθυπουργός Κωνσταντίνος Καραμανλής το 1958, επιστρέφοντας από ταξίδι στη Ρώμη. 4. Ο Αντονι Κουίν το 1960, την εποχή που γυρίζονταν τα «Κανόνια του Ναβαρόνε». 5. Η Ζακελίν Φρανσουά το 1958. 6. Η Τζένη Καρέζη το 1964. 7. Ο Γιώργος Σεφέρης αναχωρεί, μαζί με τη συζυγό του, για τη Στοκχόλμη τον Δεκέμβρη του 1963 για να παραλάβει το Νομπέλ Λογοτεχνίας. 8. Ο Γκρέγκορι Πεκ το 1960. 9. Η Λιζ Τέιλορ ήδη διάσημη το 1958, συνομιλεί με τον τροχονόμο που θα την οδηγήσει στη Ζέα και τη «Χριστίνα».

 

Η Ολυμπιακή του Ωνάση πέθανε μαζί με τον Αλέξανδρο. Μπορεί η γνωστή φράση του Αρίστου για τον κουβά και τις ακαθαρσίες πράγματι να ειπώθηκε, είναι όμως αμφίβολο αν ο Σμυρνιός θα προχωρούσε στην πώληση της στο Δημόσιο αν ζούσε ο φυσικός κληρονόμος του. Ο Αλέξανδρος θα έκλεινε φέτος τα 59, θα ήταν μόλις δύο χρόνια μεγαλύτερος από τον Ρίτσαρντ Μπράνσον και ο κόσμος θα τους συνέκρινε μονίμως μεταξύ τους σε κάθε έκφανση των δραστηριοτήτων τους. Όμως με τα «αν» δεν γράφεται ιστορία. Αυτή γράφτηκε στην άτρακτο της Ντακότας εκείνο το παγωμένο πρωινό του 1957 στο Ελληνικό και ξεγράφτηκε μόλις 16 χρόνια αργότερα, όταν το αεροσκάφος του Αλέξανδρου καρφωνόταν στο έδαφος ελάχιστα μέτρα πιο μακριά.

 

Από το περιοδικό GK Δεκέμβριος 2007

 

Κονκόρντ: «Το τέλος μίας φανταστικής εποχής»

 

Κονκόρντ: «Το τέλος μίας φανταστικής εποχής»

 

Η ταχύτητα και η κομψή εμφάνισή του Κονκόρντ προκάλεσε δέος. Το κροτάλισμα της ηχητικής του έκρηξης δημιούργησε ερεθίσματα στον ανθρώπινο νου να δοκιμάσει τα όρια ενός αεροπλάνου. Μέχρι πού μπορούσε να φτάσει.

 

Η παρθενική πτήση του Κονκόρντ έγινε στα 1969 τον μήνα Μάρτιο. Το δελτοϊδές σχήμα των φτερών και η κλίση της μύτης προς τα κάτω το κάνουν ακόμα και σήμερα να ξεχωρίζει και να αναγνωρίζεται αμέσως, ακόμα και από ανθρώπους που ποτέ δεν είχαν την τύχη να το δουν από κοντά.

 

Το Κονκόρντ υπήρξε το πρώτο υπερηχητικό επιβατικό αεροσκάφος. Ήταν ένα τεχνολογικό θαύμα, μία πηγή περηφάνιας για την Γαλλία και την Αγγλία, των οποίων οι αεροδιαστημικές εταιρίες ένωσαν τις δυνάμεις τους για την δημιουργία αυτού του αεροσκάφους.

 

Η πρώτη δοκιμαστική πτήση έγινε στις 2 Μαρτίου του 1969, στην Τουλούζη της Γαλλίας. Η πτήση είχε διάρκεια 28 λεπτών. Η British Airways και η Air France ξεκίνησαν επισήμως τις πτήσεις για το κοινό το 1976.

 

 

Να προσθέσουμε επίσης ότι υπήρξε και ρωσικό υπερηχιτικό που έμοιαζε στο γαλλο-βρετανικό concorde αλλά στάθηκε «άτυχο».

 

Στο ρωσικό Τουπόλεφ Tu-144 δόθηκε το προσωνύμιο «Κονκόρντσκι», λόγω της εκπληκτικής ομοιότητάς του με τον Γαλλο – Βρετανό ανταγωνιστή του.

 

Το 1973, στη Διεθνή Αεροπορική Έκθεση του Παρισιού για πρώτη φορά συναγωνίζονταν στους αιθέρες το Κονκόρντ και το ρωσικό αυτό αεροσκάφος. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια της επίδειξης του Τουπόλεφ, ένας λάθος ελιγμός προκάλεσε την πτώση του.

 

Αν και το Κονκόρντ κέρδισε μία θέση στην ιστορία, το Tu-144 είχε κερδίσει τόσο στην κούρσα της παρθενικής όσο και της πρώτης υπερηχητικής πτήσης.

 

Για ”υψηλούς” πελάτες

 

 

Οι  τέσσερις κινητήρες του Γαλλο-Βρετανικού Κόνκορντ του έδιναν την δυνατότητα να αναπτύξει διπλάσια ταχύτητα από αυτή του ήχου, ενώ μπορούσε να πετάξει σε ύψος 60,000 ποδών, ύψος πολύ μεγαλύτερο συγκριτικά με τα άλλα αεροπλάνα. Όσο για την διάρκεια της πτήσης από την ανατολική ακτή των ΗΠΑ στην Ευρώπη, αυτή μειωνόταν από 8 σε 3,5 ώρες.

 

Η διαρρύθμιση του, επίσης πολύ ιδιαίτερη, καθώς χωρούσε μέχρι 128 επιβάτες, ανάλογα με το μοντέλο, που μαζί με το υψηλό λειτουργικό του κόστος ανέβαζε σε δυσθεώρητα ύψη την τιμή του εισιτηρίου, με αποτέλεσμα να απευθύνεται σε συγκεκριμένη κατηγορία πελατών, όπως βασιλικές οικογένειες, πρόσωπα της υψηλής κοινωνίας καθώς και οικονομικά πολύ δυνατούς παράγοντες - επιχειρηματίες.

 

Παλιοί επιβάτες περιγράφουν πώς ήταν η πτήση. «Οι αεροσυνοδοί λάτρευαν που ήταν στο Κονκόρντ, όπως και οι ίδιοι οι επιβάτες», λέει ο Ρίτσαρντ Κουέστ, του CNN, ο οποίος ταξίδεψε με το υπερηχητικό αεροσκάφος πέντε φορές. «Γνώριζες ότι ανήκες σε μία μικρή ομάδα ανθρώπων που είχαν το προνόμιο να βρίσκονται μέσα στο Κονκόρντ. Ήταν πολύ μικρό και διέθετε μόλις 100 θέσεις. Στην πραγματικότητα είχε πολυθρόνες και πολύ μικρά παράθυρα. Ήταν θορυβώδες, εξαιρετικά θορυβώδες, αλλά όλοι χαμογελούσαν όταν έμπαιναν σε αυτό».

 

Το αεροδρόμιο Κένεντι της Νέας Υόρκης και το Ντάλλες της Ουάσιγκτον ήταν αυτά που κυρίως φιλοξενούσαν το Κονκόρντ στην άλλη άκρη του Ατλαντικού. Σύμφωνα με τους πιλότους του, ο μόνος τρόπος για να αντιληφθεί κανείς την ταχύτητα του ήταν να κοιτάξει κανείς κάτω τα άλλα αεροσκάφη, μιας και σου έδιναν την εντύπωση πως πετούσαν προς τα πίσω. Το Κονκόρντ ταξίδευε με ταχύτητα 800 μιλίων την ώρα γρηγορότερα.

 

Αυτό που το έκανε να ξεχωρίζει στην καμπίνα των επιβατών, ήταν τα προϊόντα duty-free και η ποιότητα - ποσότητα του φαγητού μαζί με τα μοναδικά του σερβίτσια. Όσο για το ιπτάμενο προσωπικό ήταν στο σύνολό του οτι σπουδαιότερο διέθεται η εταιρεία. Μόνο οι καλύτεροι είχαν το δικαίωμα - προνόμιο να δουλέψουν στα Κονκόρντ.

 

Η τραγωδία πάνω από το Παρίσι

 

 

 

Δυστυχώς το Κονκόρντ δεν κατάφερε ποτέ να αγγίξει το ευρύ κοινό. Τα οικονομικά του ήταν προκλητικά και ο υπερηχητικός του ήχος του δημιουργούσε πολλαπλά προβλήματα που του απαγόρευαν να χρησιμοποιεί συγκεκριμένες διαδρομές. Κατασκευάστηκαν μόνο 20, εκ των οποίων μόνο τα 14 ήταν για επιβατική χρήση.

Με την πάροδο των ετών, μηχανικά προβλήματα έκαναν την εμφάνισή τους, οι επιβάτες εξέφραζαν συνεχώς παράπονα για τους μικρούς χώρους, τον θόρυβο και τις συνεχής δονήσεις.

 

Κάπου εκεί ήρθε και η πιο μαύρη ώρα στην ιστορία του πολύ ξεχωριστού αυτού αεροσκάφους. Το ημερολόγιο για το Κονκόρντ σταμάτησε στην ουσία στις 25 Ιουλίου 2000 όταν η Air France έχασε ένα από τα δικά της μοντέλα. Κατά την απογείωση του από το αεροδρόμιο του Παρισιού  Σαρλ ντε Γκολ, το Κονκόρντ εκρήγνυται. Ήταν η αρχή του τέλος για το πιο εντυπωσιακό, πιο γρήγορο, αλλά και πιο δαπανηρό επιβατηγό αεροσκάφος.

 

Στο δυστύχημα έχασαν τη ζωή τους 100 επιβάτες και τα 9 μέλη του πληρώματος καθώς και άλλα τέσσερα άτομα στο έδαφος. Η πτήση 4590 της Air France, που θα πετούσε από το Σαρλ ντε Γκολ προς το JFK της Νέας Υόρκης καθώς συντρίβεται κατά την απογείωση της, σημειώνει ουσιαστικά το τέλος μιας εποχής.

 

Σύμφωνα με το πόρισμα των εμπειρογνωμόνων, το δυστύχημα προκλήθηκε εξαιτίας μεταλλικού ελάσματος που αποκολλήθηκε από ένα αεροπλάνο DC-10 της Continental, το οποίο απογειώθηκε λίγο πριν από το υπερηχητικό αεροσκάφος της Air France από τον ίδιο διάδρομο απογείωσης. Το Cοncorde χτύπησε το έλασμα από τιτάνιο, που είχε μήκος 43 εκατοστά, με αποτέλεσμα να κατακερματιστεί ένα ελαστικό των τροχών. Τμήμα σκληρού ελαστικού τρύπησε τη δεξαμενή καυσίμων με αποτέλεσμα να διαρρεύσει κηροζίνη, η οποία άρπαξε φωτιά προκαλώντας την έκρηξη. Το πόρισμα των εμπειρογνωμόνων δόθηκε στη δημοσιότητα το Δεκέμβριο του 2004. Το 2008, ο Γάλλος εισαγγελέας απήγγειλε κατηγορίες για ανθρωποκτονία εναντίον της Continental Airlines, η οποία αρνήθηκε ότι φέρει ευθύνη για το τραγικό περιστατικό.

 

Εν τέλει η Continental απαλλάχτηκε από τις ποινικές ευθύνες, όμως της αναγνωρίστηκε η υποχρέωση να πληρώσει ένα εκατομμύριο ευρώ σε αποζημίωση στην AIR France. 

 

Το υπερηχητικό που μάγευε

 

 

Ήταν το ένα από τους δύο τύπους υπερηχητικών επιβατηγών αεροπλάνων που έχουν κατασκευαστεί μέχρι σήμερα (το άλλο ήταν το Tupolev Tu-144), αλλά και το μόνο που εντάχθηκε σε δρομολογημένες πτήσεις.

 

Το Κονκόρντ αποτέλεσε για μισό αιώνα το καύχημα της αγγλο-γαλλικής αεροναυπηγικής συνεργασίας, πετούσε με ταχύτητα Μαχ 2,02 (= 2,02 φορές την ταχύτητα του ήχου) σε μέγιστο ύψος 60.000 πόδια (18,3 χιλιόμετρα).

 

Και όμως, παρά τις δεκαετίες που παρήλθαν από την πρώτη εμφάνιση του τύπου αυτού του αεροσκάφους, μυστήριο ακόμα συνεχίζει να καλύπτει, τουλάχιστον στους στρατιωτικούς κύκλους, αν τελικά η κατασκευή του προήλθε από ειλικρινή συνεργασία και όχι "εξ ανάγκης" κατόπιν βιομηχανικής κατασκοπείας, όπως επίσης και τους λόγους σκοπιμότητας της δημιουργίας του, αν ήταν δηλαδή ζήτημα γοήτρου των δύο χωρών, ή καθαρά εμπορικοί, ή μιμητισμός του γιγαντισμού πλοίων που άρχισε εκείνη την περίοδο.

 

Η πρώτη επίσημη πτήση στις 21 Ιανουαρίου 1976

 

 

Σημειώνεται ότι στην έκθεση αεροδιαστημικής του Λε Μπουρζέ το 1961 οι διπλωματικοί και στρατιωτικοί ακόλουθοι δεν έκρυβαν την έκπληξή τους αλλά και την απορία τους όπου μία γαλλική και μία αγγλική εταιρεία παρουσίαζαν τα πρωτοποριακά μοντέλα τους που έμοιαζαν όμως εκπληκτικά στο σχεδιασμό τους, ήταν το μετέπειτα κονκόρντ. Λίγους μήνες μετά, ανακοινώθηκε επίσημα η γαλλο-βρετανική συνεργασία στη κατασκευή του πρωτοποριακού αυτού τύπου.

 

 Το αγγλογαλλικής κατασκευής Κονκόρντ αντιπροσώπευε ένα τεχνολογικό επίτευγμα ως το πρώτο υπερηχητικό επιβατηγό αεροπλάνο. Η συνεργασία των Βρετανών και των Γάλλων έφτασε στο πιο ψηλό της σημείο, όσο και αν ως την τελευταία στιγμή μαινόταν η διαμάχη για το κατά πόσο το Κονκόρντ (στα γαλλικά Concorde, στα αγγλικά Concord) γράφεται με ή χωρίς τελικό "e".

 

Απίστευτες δυνατότητες

 

 

Ικανό να αναπτύξει ταχύτητα υπεδιπλάσια εκείνης του ήχου, το Κονκόρντ πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση με το γαλλικό πρωτότυπο 001(F-WTSS) στις 2 Μαρτίου του 1969 από την Τουλούζη της Γαλλίας, ενώ 37 ημέρες αργότερα, στις 9 Απριλίου απογειώθηκε και το πρώτο αγγλικό πρωτότυπο Κονκόρντ 002(G-BSST) από το Φίλτον της Αγγλίας.

 

Άρχισε να πετά ως επιβατικό αεροσκάφος στις 21 Ιανουαρίου 1976 και από τότε έχει μεταφέρει 2,5 εκατομμύρια επιβάτες. Κατασκευάστηκαν συνολικά 20 αεροσκάφη, 2 πρωτότυπα, 2 προ-παραγωγής, 16 παραγωγής, από τα οποία 2 δεν μπήκαν σε εμπορικές πτήσεις. Όλα, εκτός από 2, έχουν διατηρηθεί. Στις 25 Ιουλίου 2000 το Κονκόρντ της πτήσης Air France 4590 συνετρίβη στη Γαλλία, η μόνη απώλεια αεροσκάφους Κονκόρντ.

 

Θρίαμβος της αεροναυπηγικής, αλλά κολοσσιαίο κόστος

 

 

Η λεπτή σιλουέτα του αεροσκάφους πρόδιδε την υπερηχητική του ταχύτητα, αλλά αποκάλυπτε και το μοιραίο μειονέκτημά του. Πραγματικός θρίαμβος της αεροναυπηγικής, το Κονκόρντ έδειχνε προορισμένο για μεγάλες επιτυχίες, αλλά δίνοντας απόλυτη προτεραιότητα στην ταχύτητα, οι σχεδιαστές του το καταδίκασαν: ο μικρός αριθμός επιβατών που μπορούσε να μεταφέρει, σε συνδυασμό με την περιορισμένη εμβέλειά του, το κολοσσιαίο κόστος του και την μεγάλη ηχορρύπανση που προκαλούσε, το οδήγησαν τελικά στο περιθώριο, βοηθούντος και του πολέμου που του έκαναν οι Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής.

 

Γενικά χαρακτηριστικά

 

 

Πλήρωμα: 3 (2 χειριστές και μηχανικός πτήσης 1)

Χωρητικότητα: 92 - 120 επιβάτες

Μήκος: 61,66 m

Άνοιγμα φτερών: 25,6 m

Ύψος: 12,2 m

Πλάτος της ατράκτου: κατ' ανώτατο όριο 2,87 m εξωτερικό, 2,62 m εσωτερικό

Ύψος ατράκτου: κατ 'ανώτατο όριο 3,30 m, εξωτερικό, 1,96 m εσωτερικό

Επιφάνεια πτέρυγας: 358,25 m2

Βάρος (κενό): 78.700 κιλά (78,7 τόνοι)

Ωφέλιμο φορτίο: 111.130 κιλά (111,1 τόνοι)

Κινητήρας: 4 × Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk 610 μετάκαυσης

Ξηρή ώση: 32.000 lbf (140 kN) έκαστος κινητήρας

Ώση με μετάκαυση: 38.050 lbf (169 kN) έκαστος κινητήρας

Μέγιστο φορτίο καυσίμου: 95.680 κιλά (95,6 τόνοι)

Μέγιστο βάρος τροχοδρόμησης: 187.000 κιλά (187 τόνοι)

Επιδόσεις

Μέγιστη ταχύτητα:Mach 2,04 (≈1,354 mph, 2179 χλμ/ώρα, 1.176 κόμβοι) σε υψόμετρο cruise

Ταχύτητα cruise:Mach 2,02 (≈1,340 mph, 2158 χλμ/ώρα, 1.164 κόμβοι) σε υψόμετρο cruise

Αυτονομία: 3.900 ναυτικά μίλια (4,488.04 μίλια, 7,222.8 χλμ)

Ρυθμός ανόδου: 5.000 πόδια/λεπτό (25,41 m/s)

Κατανάλωση καυσίμου: 46,85 lb/mi (13.2 kg/km)

Αναλογία Ώσης/Βάρους: 0.373

Μέγιστη θερμοκρασία μύτης: 260 °F (127 °C)

Απαιτούμενος διάδρομος (με μέγιστο φορτίο): 3.600 m (11.800 ft)

 

Το τέλος της φανταστικής εποχής

 

 

Η συντριβή του Κονκόρντ της πτήσης 4590 και το συνεχώς αυξανόμενο κόστος συντήρησης του γερασμένου Κονκόρντ οδήγησαν στην απόσυρσή του. 

 

Για τους επόμενους 18 μήνες όλα τα Κονκόρντ καθηλώθηκαν στο έδαφος για τροποποιήσεις, ιδιαίτερα δαπανηρές. Επέστρεψαν στις πτήσεις αλλά ποτέ δεν επανήλθαν οι πωλήσεις στο ίδιο μέγεθος.

 

Θα χρειαζόταν μία συνεχή, οικονομικά επιβαρυντική και εντατική συντήρηση για να συνεχίζουν να υπάρχουν. Το 2003 η British Airways από κοινού με την Air France ανακοίνωσαν πως το παραμύθι με ήρωα το θρυλικό Κονκόρντ είχε ολοκληρωθεί.

 

Το τελευταίο Κονκόρντ της Air France απογειώθηκε στις 30 Μαΐου 2003, ενώ η British Airways έκανε την τελευταία πτήση με τον τύπο αυτό στις 24 Οκτωβρίου 2003.

 

«Ηταν το τέλος μίας φανταστικής εποχής στην παγκόσμια αεροπλοϊα » ήταν το σχόλιο του διευθύνοντα συμβούλου της British Airways. Ταυτόχρονα όμως σχολίασε πως αποσύροντας τα συγκεκριμένα αεροσκάφη δεν ήταν τίποτα παραπάνω από μία συνετή απόφαση.

 

Για την ιστορία το Concorde είχε έρθει κάποιες φόρες και στο αεροδρόμιο στο Ελληνικό. Αξίζει να αναφέρουμε την άφιξή του Concorde της Air France το 1992 για την ολυμπιακή φλόγα της Βαρκελώνης και τον Οκτώβριο του 1993 του Concorde της British Airways για τα 60 χρόνια της British Airways στην Ελλάδα.

 

Πηγή:

Associated Press

https://www.huffingtonpost.gr/entry/konkornt-to-telos-mias-fantastikes-epoches_gr_5c7d816ee4b07fa0e2344690?utm_hp_ref=gr-homepage

https://www.iefimerida.gr/news/433328/i-syntrivi-toy-flegomenoy-konkornt-sto-parisi-i-arhi-toy-teloys-gia-yperihitiko-thirio

http://www.airnews.gr/2017/10/05/κονκόρντσκι-το-άτυχο-ρωσικό-κονκόρ/