Αντώνη Παπανικολάου : Λουλούδια στην άσφαλτο

Λουλούδια στην άσφαλτο

Από τον Αντώνη Παπανικολάου.

Οι νέοι οδηγοί, πριν ρισκάρουν τη ζωή τους, θα έπρεπε να ενημερώνονται διεξοδικά για τους κινδύνους της απερίσκεπτης οδικής συμπεριφοράς.

Τα βάζω με τον εαυτό μου κάθε φορά που χάνω το μέτρημα. Αισθάνομαι ότι αγνόησα κάποιους νεκρούς. Στα μεγάλα μποτιλιαρίσματα, κυρίως της Λεωφόρου Κηφισίας, κάθε διακόσια μέτρα βρίσκομαι ακινητοποιημένος δίπλα σε μια ανθοδέσμη που είναι τοποθετημένη με μονωτική ταινία σε κάποια κολόνα φωτισμού. Σε άλλους στύλους είναι μία, σε μερικούς είναι δύο, πιο ψηλά, στο ύφος του Αμαρουσίου, στο προστατευτικό διάζωμα είναι τέσσερις μαζί. Αλλά κάθε φορά ξεχνιέμαι στις σκέψεις μου και δεν καταφέρνω να μετρήσω πόσες ακριβώς συνάντησα στη διαδρομή μου.

Αυτή η μακάβρια συνήθεια νομίζω ότι μου προέκυψε όταν την πρώτη Ιανουαρίου του 2008, στις τέσσερις και τριάντα το ξημέρωμα, βρέθηκα σε ένα τροχαίο που είχε συμβεί επί της λεωφόρου Κοκκινοπούλου, λίγο πριν από την Κατεχάκη. Από τον τύπο του σπορ αυτοκινήτου και την απίστευτη σύγκρουση υπέθεσα ότι ο επιβαίνων μάλλον ήταν νεαρό άτομο. Ήταν καρφωμένο από τη μεριά του οδηγού σε μια κολόνα, η οποία όμως έφτανε μέχρι την πόρτα του συνοδηγού. Στο σημείο εκείνο και για πολλά ακόμα μέτρα δεν υπήρχε καμία στροφή ούτε άλλη περίεργη ανωμαλία στο οδόστρωμα. Η ταχύτητα που κινείτο το αυτοκίνητο πρέπει να ήταν υπερβολική, για να μπορεί να δικαιολογηθεί η σφοδρότητα του δυστυχήματος. Επιτόπου ήταν δύο πυροσβεστικά οχήματα και περιπολικά. Από το αυτοκίνητο ακουγόταν εκκωφαντικά, όμως, μόνο η κόρνα. «Ποια μάνα θα κάνει μαύρη Πρωτοχρονιά; » μου είπε με φανερή φρίκη ο οδηγός του ταξί που επέβαινα, καθώς μας έπιασε στο σημείο εκείνο το φανάρι. (Τις νύχτες που ξέρω ότι δεν θα καταφέρω να αποφύγω το αλκοόλ στις εξόδους μου, προτιμώ να μετακινούμαι με ταξί.)

Λίγες μέρες αργότερα, τυχαία ξαναπέρασα με το αυτοκίνητο μου από το ίδιο σημείο. Στην κολόνα υπήρχε μια μεγάλη ολόφρεσκη ανθοδέσμη. Έκτοτε, σε κάθε απρόοπτη εικόνα ανθέων επί της ασφάλτου θυμάμαι το συμβάν και σκέφτομαι τις δύστυχες μάνες που αποτίουν πεισματικά το φόρο τιμής στον νεκρό τους σε όλες τις κολόνες των οδικών αρτηριών. Οι οποίες, μέσα στη θλίψη τους πραγματοποιούν κοινωνικό έργο έναντι των υπολοίπων τυχερών που δεν χρειάζεται να θρηνήσουν (ακόμη), προειδοποιώντας τους για τα επικίνδυνα σημεία, με τον ίδιο τρόπο που το κάνουν τα άπειρα εικονοστάσια στους δρόμους όλης της Ελλάδας.

Διαβάζω επίσης στα σχετικά αφιερώματα των εφημερίδων ότι μεταξύ των θυμάτων των τροχαίων που συμβαίνουν στη χώρα μας το μεγαλύτερο ποσοστό κατέχουν οι ηλικίες μεταξύ των δεκαοκτώ και είκοσι πέντε ετών. Και σκέφτομαι τι κάνει η κοινωνία μας γι' αυτό. Πώς ενημερώνει έναν νέο σε ηλικία και εμπειρία οδηγό για τους κινδύνους που ενέχονται στο όχημα που θα οδηγήσει.

Πηγαίνει στην αντιπροσωπεία, του δίνουν τα κλειδιά και έναν κουραστικό οδηγό χρήσης του αυτοκινήτου, κάθεται μπροστά στο τιμόνι, βάζει μπροστά τη μηχανή και φεύγει. Σε όσα αυτοκίνητα έχω αγοράσει, ποτέ μα ποτέ δεν μου έδωσαν ένα φυλλάδιο στο οποίο να εξηγεί ότι το όχημα που θα οδηγήσω ζυγίζει τουλάχιστον έναν τόνο, είναι κατασκευασμένο για να παρέχει ασφάλεια σε συγκρούσεις με ταχύτητα που δεν υπερβαίνει τα εξήντα χιλιόμετρα την ώρα, επί ακινήτου εμποδίου, χρειάζεται τόσα μέτρα για να ακινητοποιηθεί από τις τέσσερις δαγκανίτσες που έχει για φρένα και ότι ο αερόσακος κάνει περισσότερη ζημιά απ' ό,τι καλό αν δεν φοράω ζώνη ασφαλείας. Επίσης ότι, αν συγκρουστούν δύο αυτοκίνητα που κινούνται με εξήντα χιλιόμετρα την ώρα και τα δύο, η τελική πρόσκρουση είναι της τάξεως των εκατόν είκοσι χιλιομέτρων. Και δεν κατάλαβα ποτέ γιατί δεν παρέχονται φυλλάδια κατά την αγορά που να δείχνουν τις εικόνες των θυμάτων παλαιότερων τροχαίων, από το νεκροτομείο.

Ούτως ή άλλως, οι υποψήφιοι αγοραστές είναι ενήλικες οι οποίοι μάλιστα μπαίνουν συνεχώς στο you tube για να χαζέψουν τέτοια φρικαλέα θεάματα. Δεν γίνεται απλώς να μετράμε νούμερα στις εφημερίδες και να κλαίμε εκ των υστέρων ή να αδιαφορούμε γιατί απλούστατα αποκλείεται να συμβεί στο δικό μας παιδί. (Των άλλων ήταν άτυχα.) Δεν μπορώ να ζητήσω ευθύνες από τους νέους. Υπήρξα και εγώ είκοσι χρόνων και ξέρω ότι απλώς υπήρξα τυχερός. Οι νεαρές ηλικίες είναι ενθουσιώδεις, παρορμητικές και ανυπόμονες. Έτσι πρέπει να είναι. Άρα πρέπει οι μεγαλύτεροι να φροντίσουμε γι' αυτούς.

Μπορεί να τα γράφουν τα περιοδικά αυτοκινήτου ξανά και ξανά αυτά τα θέματα, αλλά είναι αλλιώς να παίρνει ο νέος μια ψυχρολουσία κατά την παραλαβή του καινούργιου του αυτοκινήτου. Ας βλέπουμε λουλούδια στους δρόμους μας μόνο την άνοιξη όταν ανθίζουν ούτως ή άλλως οι πικροδάφνες.

Αιτίες Οδικών Ατυχημάτων

1. Η μειωμένη ικανότητα οδήγησης, δηλαδή

• Απειρία νέων οδηγών και συνδυασμό με την υπερεκτίμηση των οδηγικών τους δυνατοτήτων

• Κούραση κατά την οδήγηση

• Κατανάλωση αλκοολούχων ποτών πριν από την οδήγηση

• Απόσπαση της προσοχής π.χ. για άναμμα τσιγάρου, για να χρησιμοποιήσει το κινητό τηλέφωνο, για να ακούσει ραδιόφωνο ή να λογομαχήσει με κάποιον συνεπιβάτη.

2. Η ριψοκίνδυνη συμπεριφορά, η οποία οφείλεται:

• Σε απροσεξία σε συνδυασμό με την υποτίμηση του κινδύνου.

• Σε άγνοια του γεγονότος ότι οδηγούμε ριψοκίνδυνα.

• Στην τάση των νέων οδηγών να αναζητούν την περιπέτεια

• Στην επιδεικτική και επιθετική συμπεριφορά που οι νέοι οδηγοί αναπτύσσουν μερικές φορές.

• Στη χρήση οινοπνευματωδών ποτών ή ναρκωτικών ουσιών πριν και κατά την οδήγηση.

• Στις παροτρύνσεις των συνεπιβατών προς τον οδηγό για ακραία οδήγηση για λόγους «μαγκιάς», «γκαζιών» ή «κόντρας».

3. Η παραβίαση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (Κ.Ο.Κ.)

4. Η κατάσταση του οχήματος (τακτική ή έκτακτη συντήρηση)

5. Η κατάσταση των δρόμων και το περιβάλλον (ανάποδες κλίσεις, κακή ποιότητα οδοστρώματος, στενές λουρίδες κυκλοφορίας, ελλιπής σήμανση κτλ)

Πρόληψη Οδικών Ατυχημάτων

Καλός οδηγός είναι αυτός που φροντίζει πάντα:

• Να διαθέτει και να έχει μαζί του όταν οδηγεί την άδεια οδήγησης και την άδεια κυκλοφορίας του οχήματός του.

• Να αποφεύγει την υπερβολική ταχύτητα και τα αντικανονικά και επικίνδυνα προσπεράσματα.

• Να μην παραβιάζει τις πινακίδες σήμανσης των δρόμων και να σέβεται την προτεραιότητα των άλλων οδηγών.

• Να μην παραβιάζει το κόκκινο σήμα του φωτεινού σηματοδότη και τη διπλή διαχωριστική γραμμή και να μην κινείται στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας.

• Να φοράει τη ζώνη ασφαλείας ή το κράνος του και να αποφεύγει τη χρήση των αλκοολούχων ποτών πριν και κατά την οδήγηση.
•  

Σωστός συνεπιβάτης είναι αυτούς που:

• Φροντίζει πάντα να παίρνει από μόνος του μέτρα ασφαλείας, όπως να χρησιμοποιεί τη ζώνη ασφαλείας ή το κράνος.

• Δεν ενθαρρύνει τη ριψοκίνδυνη συμπεριφορά του οδηγού

• Αποτρέπει τον οδηγό του οχήματος από τη χρήση οινοπνευματωδών ποτών ή ναρκωτικών ουσιών.

• Δεν κάνει ο ίδιος χρήση οινοπνευματωδών ποτών ή ναρκωτικών ουσιών, έτσι ώστε να μπορέσει σε περίπτωση ατυχήματος να αντιδράσει.

Ο καλός οδηγός είναι αυτός που όχι μόνο τηρεί τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας αλλά και που μπορεί να προβλέπει να λάθη των άλλων και οδηγεί με τέτοιο τρόπο ώστε να μπορεί να αντιδράσει σε κάθε δύσκολη κατάσταση που μπορεί να προβλεφθεί.

ΠΗΓΗ:

http://users.sch.gr/cgeorgiad/

Από το περιοδικό GK Φεβρουαρίου 2009

Ρέκβιεμ για την πτήση 522 της Helios Airways

Ρέκβιεμ

για την πτήση 522 της

Helios Airways

 

Σήμερα  αν  πάει  κανείς  στο  μαύρο  βουνό θα  αντικρίσει  νεκρική  γαλήνη.  Τα  σημάδια στο έδαφος υπάρχουν και θα υπάρχουν όσο η προσπάθεια της φύσης δεν πετυχαίνει με τη ζωογόνο δύναμή της να ξεπεράσει το μαύρο χώμα  και  να  το  αντικαταστήσει  με  πράσινο χορτάρι. Οι θάμνοι είναι ακόμα καψαλισμένοι και δεν νομίζω ότι θα ξαναζωντανέψουν. Είναι φαρμακωμένοι από τη ρίζα τους.

 

Ο λόφος είναι σημαδεμένος. Υπάρχουν σοβαρές  ενδείξεις  ότι  στην  κορυφή,  εκεί  όπου είχε μείνει η ουρά του αεροπλάνου, θα ανεγερθεί ένας ναΐσκος για να θυμίζει το τι έγινε εκεί στις 14 Αυγούστου 2005. Είθε.

 

Όπως και να αντικρύσουμε το μαύρο βουνό, δεν παύει να είναι ένας τόπος όπου σταμάτησαν  να  ζουν  121  άνθρωποι,  ένας  τόπος στοιχειωμένος.  Δεν  γνωρίζω  πως  θα  συμπεριφερθούν οι άνθρωποι στο μέλλον, απέναντι στον τόπο αυτό φρονώ ότι έχει μια ιδιαιτερότητα. Πάνω από συμφέροντα και σκοπιμότητες.

 

Ομολογώ ότι σ’ αυτό τον τόπο ανέβηκα περισσότερες από 30 φορές σ’ όλη τη διάρκεια της διαδικασίας της διερεύνησης αλλά και μετά από αυτήν. Πάντα αισθάνομαι το σφίξιμο της πρώτης ημέρας. Και πάντα στο βάθος του μυαλού μου τρεμοπαίζει η σκέψη ότι δεν βρήκαμε τρεις από τους ανθρώπους που χαθήκανε. Και μόνο αυτή η σκέψη θα πρέπει να μας θυμίζει ότι ο τόπος είναι ιερός.

 

Όσο για εμάς όλους που προσφέραμε είκοσι μήνες από τη ζωή μας στην οδυνηρή αυτή ιστορία, η ζωή δε θα είναι ποτέ πια ίδια.

 

Δεν καταλάβαμε την αλλαγή των εποχών. Δεν είχαμε οικογενειακή ζωή και μείναμε πίσω στην κοινωνική μας ενημέρωση. Ο καιρός πέρασε μέσα σε άγρυπνες νύχτες, μέρες γεμάτες από  προβληματισμούς,  αναζήτηση,  γράψιμο, προσμονή και αγωνία. Πίεση από παντού, από τους επάνω «τελειώστε» και από τον περίγυρο «αργείτε».

 

Και  πού  και  που  μερικά  βέλη  αμφισβήτησης και ενίοτε ειρωνείας, αλλά και κρίσεις και σχόλια της προσωπικής μας ζωής. Δεν γινόταν διαφορετικά. Είναι ο χαρακτήρας της αποστολής τέτοιος. Όταν λες την αλήθεια δεν είναι δυνατόν να είναι στο τέλος ευχαριστημένοι όλοι. Και  έρχεται  κανείς  στο  τέλος  να  σκεφτεί,  αν άξιζε τον κόπο. Η απάντηση είναι ναι. Εμείς είμαστε περαστικοί. Το γεγονός όμως ότι το έργο μας τάραξε τα νερά και έγιναν αλλαγές σε όλα τα επίπεδα που άγγιζε η δουλειά μας είναι κάτι που συνεισέφερε στο να πετάνε σήμερα με μεγαλύτερη ασφάλεια οι αεροπορικοί ταξιδιώτες σε όλα τα μήκη και πλάτη της Γης.

 

Ένα είναι σίγουρο: ότι δε θα πέσει άλλο αεροπλάνο από τις ίδιες αιτίες. Και αυτό είναι που μετράει. Τέλος. 

 

Σημείωμα έκδοσης:Το κείμενο αυτό είναι ο επίλογος του νέου υπό έκδοση βιβλίου του Ακριβού Τσολάκη, ενός ιδιαίτερα αναγνωρίσιμου αεροπόρου.

 

Η ΤΡΑΓΩΔΙΑ

 

 

Δεκατέσσερα χρόνια πέρασαν, από εκείνη την Αυγουστιάτικη ημέρα που κόπηκε το νήμα της ζωής σε 121 ανθρώπους που επέλεξαν την μοιραία πτήση 522 (HCY 522) των Κυπριακών αερογραμμών Helios Airways. Ήταν ένα Boeing 737-31S με προορισμό την Πράγα στη Τσεχία. Το αεροπλάνο ξεκίνησε στις 14.08.2005 από την Λάρνακα της Κύπρου με προορισμό την Πράγα, στην Τσεχία, με ενδιάμεση στάση στο αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος στην Αθήνα.

 

Η αναχώρηση έγινε στις 09:07 από την Λάρνακα. Στις 10:37 εισήλθε στο FIR Αθηνών αλλά δεν μπόρεσε να έρθει σε επαφή με τον πύργο ελέγχου. Αφού διαπιστώθηκε ότι δεν υπάρχει επαφή με το αεροπλάνο ενεργοποιήθηκε η διαδικασία σύμφωνα με το σχέδιο για ανάλογες περιπτώσεις και διατάχτηκε από τον Α/ΓΕΕΘΑ να απογειωθούν αεροσκάφη για να βρουν το αεροπλάνο.

 

Στις 11:05 απογειώθηκαν από την Νέα Αγχίαλο δύο μαχητικά F-16 τα οποία ήρθαν σε οπτική επαφή με το αεροπλάνο.

 

Στις 11:18 διαπίστωσαν ότι ο συγκυβερνήτης του αεροσκάφους ήταν αναίσθητος, ο κυβερνήτης δεν ήταν στην θέση του και είχε ενεργοποιηθεί το σύστημα παροχής οξυγόνου με μάσκες. Το αεροπλάνο μέχρι εκείνη την στιγμή πετούσε με τον αυτόματο πιλότο. Κατευθυνόμενο προς Εύβοια σε κάποια στιγμή έστριψε νότια και στις 11:41 οι πιλότοι των μαχητικών είδαν τον αεροσυνοδό Ανδρέα Προδρόμου που είχε πτυχίο πιλότου να προσπαθεί να πάρει τον έλεγχο του αεροπλάνου. Μετά από λίγο τα καύσιμα του αεροπλάνου τελείωσαν, σταμάτησε ο αριστερός (11:50) και ο δεξιός κινητήρας (12:00) και στις 12:05 συνετρίβη στην ορεινή περιοχή του Γραμματικού στην βόρεια Αττική.

 

 

Σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις υπήρξε απότομη αποσυμπίεση του εσωτερικού του αεροσκάφους, καθώς ανάμεσα στα πτώματα των επιβατών υπήρχαν πολλά που φορούσαν μάσκες οξυγόνου. Το αεροπλάνο είχε ιστορικό προβλημάτων στο σύστημα κλιματισμού. Οι ειδικοί πάντως δεν μπορούν να δικαιολογήσουν την πτώση από αυτήν μόνο την βλάβη και για ποιον λόγο δεν μπόρεσε ο κυβερνήτης να αντιμετωπίσει το πρόβλημα κατεβαίνοντας σε χαμηλό ύψος, όπως και γιατί δεν βρισκόταν στην θέση του.

 

Τα «μαύρα κουτιά» που καταγράφουν το ιστορικό της πτήσης βρέθηκαν στο σημείο συντριβής και στάλθηκαν στη Γαλλία για ανάλυση.

 

Το αεροπλάνο μετέφερε 115 επιβάτες και 6μελές πλήρωμα. Από τους επιβάτες 67 θα αποβιβάζονταν στην Αθήνα και οι υπόλοιποι θα συνέχιζαν για την Πράγα. Οι επιβάτες ήταν 93 ενήλικες και 22 άτομα κάτω τον 18. Οι 103 ήταν Κύπριοι (οι περισσότεροι Έλληνες και λίγοι Αρμένιοι) και 12 Έλληνες υπήκοοι. Από το σημείο συντριβής ανασύρθηκαν 118 πτώματα στο μεγαλύτερο μέρος τους απανθρακωμένα από την πυρκαγιά που ξέσπασε μετά την συντριβή.

 

Από τις νεκροψίες προέκυψε ότι όλοι τους ήταν ζωντανοί κατά την ώρα της συντριβής, χωρίς όμως να είναι γνωστό αν διατηρούσαν τις αισθήσεις τους, και οι τοξικολογικές εξετάσεις δεν έδειξαν να υπήρχε κάποια ουσία που μπορεί να ανέπνευσαν ή να κατάπιαν. Η αναγνώριση των πτωμάτων έγινε κυρίως μέσω σύγκρισης του DNA τους με δείγματα από συγγενείς πρώτου βαθμού. Όσα αναγνωρίστηκαν μεταφέρθηκαν και τάφηκαν στην Κύπρο.

 

Τον Οκτώβριο του 2006, δεκατέσσερις μήνες μετά τη συντριβή του αεροπλάνου, δόθηκε στη δημοσιότητα το πόρισμα της Ελληνικής Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων υπό του Ακριβού Τσολάκη για τα αίτια της πτώσης.

 

Συνυπευθυνότητα στους μηχανικούς που έλεγξαν το αεροσκάφος για την τελευταία πτήση και τους χειριστές του αεροπλάνου της πτήσης HCY522, για διόρθωση των ρυθμίσεων - κυρίως της ρύθμισης manual στο ρυθμιστή συμπίεσης- που τροχοδρόμησαν τα επόμενα γεγονότα.

 

 

Σημειώνεται ότι για το ίδιο θέμα, η Boeing έχει ήδη αποδεχθεί, ότι στα καθοδηγητικά δεσμευτικά εγχειρίδια των μηχανικών και του συγκεκριμένου τύπου αεροπλάνου δεν υπήρχε σαφής υπόδειξη για τοποθέτηση του διακόπτη στο «manual». Επίσης στο Πόρισμα εξετάζεται το τι υπήρχε στις υποδείξεις του ανάλογου εγχειριδίου των χειριστών στο συγκεκριμένο αεροπλάνο.

 

Ευθύνη στους χειριστές, επειδή δεν έκαναν έγκαιρα τις διορθωτικές επεμβάσεις με βάση τις προειδοποιήσεις που ελάμβαναν, έχοντας όμως υπόψη τα όσα έγιναν γνωστά για τις «διπλές» ηχητικές προειδοποιήσεις και ενδείξεις, τις οποίες επίσης μετά την αεροπορική τραγωδία άλλαξε η Boeing.

 

Αποτέλεσμα ήταν οι χειριστές σε ελάχιστο χρόνο να καταβληθούν από τα συμπτώματα υποξαιμίας και να μην έχουν τον έλεγχο.

 

Το σύστημα ενεργειών του πληρώματος και η συνεννόηση μεταξύ χειριστών στο πιλοτήριο και αεροσυνοδών στην καμπίνα επιβατών (CRM), που δεν προέβλεπε καμία εκπαίδευση για ενέργειες, σε περίπτωση σοβαρού συμβάντος όπως το πέσιμο των μασκών οξυγόνου, παρά το γεγονός ότι για ώρα μετά το αεροσκάφος δεν προχωρούσε στην προβλεπόμενη άμεση κάθοδο και συνέχιζε πορεία στο ίδιο ύψος.

 

Τελικό αίτιο της πτώσης, ως απόρροια των προηγουμένων, ήταν η διακοπή της λειτουργίας των κινητήρων λόγω έλλειψης καυσίμων.

 

Τα λανθάνοντα αίτια, δηλαδή εκείνα τα αίτια που εντοπίζονται και των οποίων η λανθάνουσα λειτουργία συνέβαλε στη δραστηριοποίηση των ενεργών αιτίων είναι:

 

Το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας του οποίου η διαχρονική και συνεχιζόμενη ανεπάρκεια και ελλείψεις, δεν εξασφάλιζαν το απαραίτητο επίπεδο εποπτείας.

 

Η αεροπορική εταιρεία Helios και οι ελλείψεις σε θέματα εκπαίδευσης, διεύθυνσης και ελέγχου ποιότητας που διατηρούνταν και λόγω της ανεπάρκειας του Τμήματος Πολιτικής Αεροπορίας.

 

H Boeing η οποία παρά τα συναφή συμβάντα και τις υποδείξεις, δεν προχώρησε σε επαρκή και ικανοποιητικά διορθωτικά μέτρα, ώστε να αποτραπούν παρόμοια διαδοχικά γεγονότα που οδήγησαν στη συντριβή του Boeing.

 

Οι ευρωπαϊκοί και διεθνείς οργανισμοί JAA, ICAO και EASA, οι οποίοι ενώ από το 1999 μέχρι και τον Αύγουστο του 2005, σε ελέγχους διαπίστωναν πολλά, σοβαρά και επαναλαμβανόμενα προβλήματα, στο Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας και την αεροπορική βιομηχανία της Κύπρου, δεν έλαβαν τάχιστα, τα δέοντα αποτελεσματικά μέτρα, δείχνοντας ανοχή με συνέπεια τη συνέχιση της κατάστασης.

 

Οι συστάσεις ασφάλειας που περιέχονται στο πόρισμα απευθύνονται προς την παγκόσμια αεροπορική βιομηχανία, τους διεθνείς οργανισμούς Πολιτικής Αεροπορίας, την ίδια την Boeing και σε όλο τον κόσμο της αεροπορίας.

 

Όλες οι συστάσεις είναι υποχρεωτικό να εξεταστούν και να εφαρμοστούν, ενώ ήδη η Boeing έχει επίσημα υιοθετήσει και θέσει σε εφαρμογή τις τέσσερις από τις πολύ σοβαρές συστάσεις που την αφορούν. Μεταξύ αυτών οι συστάσεις για αλλαγή των προειδοποιητικών ηχητικών σημάτων που είναι ίδια για αποσυμπίεση και για λανθασμένες ρυθμίσεις απογείωσης, για αλλαγές στα εγχειρίδια μηχανικών και χειριστών ιδιαίτερα στο θέμα του ρυθμιστή συμπίεσης και αλλαγές σε σχέση με τη συντήρηση και χρήση των συσκευών και μασκών οξυγόνου στο πιλοτήριο.

 

 

Η δίκη πέντε στελεχών της εταιρείας με κατηγορίες ανθρωποκτονίας και πρόκλησης θανάτου λόγω αλόγιστης, απερίσκεπτης ή επικίνδυνης πράξης, ξεκίνησε στη Λευκωσία στις 17 Σεπτεμβρίου 2009.

 

Το Πρωτοδικείο Αθηνών έκρινε ένοχους τους Δημήτρη Πανταζή, Γιώργο Κικκίδη, Ιάνκο Στοιμένοβ και Άλαν Ίργουιν, όλοι στελέχη της εταιρίας «Ήλιος», χωρίς ελαφρυντικά για τη συντριβή του αεροσκάφους.

 

Το Πλημμελειοδικείο επέβαλε καταδίκη ενός χρόνου για κάθε απώλεια ζωής, συν τρία χρόνια ποινή βάσης, που αφορά την ενοχή τους με την ανθρωποκτονία εξ αμελείας. Η συνολική ποινή των στελεχών της εταιρίας είναι 124 χρόνια.

 

Το Πλημμελειοδικείο αποσύρθηκε για να αποφασίσει κατά πόσο η ποινή θα είναι εξαγοράσιμη, όπως ζήτησαν οι συνήγοροι των καταδικασθέντων και ταυτόχρονα κατά πόσο η ποινή θα έχει ανασταλτικό χαρακτήρα μέχρι την εκδίκαση της έφεσης. Η πρόταση για έκτιση φυλάκισης είναι τα δέκα έτη.

 

Το Φεβρουάριο του 2013 το Τριμελές Εφετείο Κακουργημάτων επέβαλε δεκαετείς ποινές φυλάκισης, εξαγοράσιμες έναντι 80.000 ευρώ εκάστη, σε τρεις από τους τέσσερις κατηγορουμένους.

 

Ο Ακριβός Δ. Τσολάκης

 

 

Ο Ακριβός Δ. Τσολάκης γεννήθηκε το 1930 στην Θεσσαλονίκη. Το 1950 απεφοίτησε από την Σχολή Ικάρων. Από την ΕΒΑ απεστρατεύθη το 1965 με το βαθμό του Αντισμηνάρχου. Κατά την διάρκεια της παραμονής του στην Πολεμική Αεροπορία υπηρέτησε σε Μοίρες διώξεως  ελικοφόρων  και  αεριωθουμένων, στο Σμήνος Κορέας, στην Πρεσβεία Βελιγραδίου  σαν  Αεροπορικός  Ακόλουθος  και  στο Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας.

 

Οι δώδεκα ηθικές αμοιβές που του απονεμήθηκαν περιλαμβάνουν τον Σταυρό του Γεωργίου, τον Χρυσούν Σταυρόν του Φοίνικος και τον Πολεμικό Σταυρό.

 

Ο Ακριβός Δ. Τσολάκης με τα φτερά της Ολυμπιακής  Αεροπορίας  πέταξε  με  όλους τους  τύπους  αεροπλάνων.  Ήταν  για  πολλά χρόνια Διευθυντής της Διεύθυνσης Ασφαλείας Πτήσεων της ΟΑ, μέχρι και την συνταξιοδότησή του το 1990. Το 2001 θεσπίζεται νομοθετικά και συστήνεται η Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων & Ασφάλειας Πτήσεων.

 

Ο  Ακριβός  Τσολάκης  μετά  από  πρόταση του  τότε  υπουργού  Μεταφορών  και  από ψηφοφορία της Ελληνική Βουλής, γίνεται ο πρώτος Διευθυντής της ΕΔΑΑΠ.

 

Τον Ιανουάριο 2007 το περιοδικό REMOVE BEFORE FLIGHT στο τεύχος Νο11 αφιερώνει το εξώφυλλό του αλλά και ένα εμπεριστατωμένο άρθρο στον Ακριβό Τσολάκη και στην Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων & Ασφάλειας Πτήσεων.

 

Πηγή

http://www.aerodata.gr/biographies.php?id=56

https://www.pronews.gr/amyna-asfaleia/aeroporia/470900_enteka-hronia-apo-tin-aeroporiki-tragodia-toy-helios-522-foto-vinteo

ΤΑ ΔΙΚΑ ΜΑΣ ΦΤΕΡΑ Τεύχος 175/2018

MAYDAY Μια τηλεοπτική σειρά, πηγή πληροφοριών

MAYDAY

Με αφορμή την πτώση των δύο Boeing 737 Max 8  θα ήθελα να σας παρουσιάσω μια τηλεοπτική σειρά που αποκαλύπτει τα γεγονότα που οδήγησαν σε κάποια κρίση ή καταστροφή προβάλλοντας τα αίτιά τους όπως καθορίστηκαν από το επίσημο φορέα διερεύνησης ή από τα μέτρα που προτάθηκαν να αποτρέψουν την επανάληψη παρόμοιου περιστατικού. Τα επεισόδια περιέχουν αναπαραστάσεις, συνεντεύξεις , μαρτυρίες αυτοπτών μαρτύρων, εικόνες που έχουν δημιουργηθεί από υπολογιστή , εγγραφές φωνής στο πιλοτήριο και επίσημες αναφορές συμβάντων.

Στις 24 Φεβρουάριου 1989, η πτήση 811 της United Airlines πετά πάνω από τον Ειρηνικό Ωκεανό, όταν μέρος της δεξιάς πλευράς του αεροσκάφους αποσπάται, εκτοξεύοντας 9 άτομα και προκαλώντας εκρηκτική αποσυμπίεση. Η πτήση αργότερα προσγειώνεται «με ασφάλεια» στη Χονολουλού χωρίς περαιτέρω απώλειες ζωής. Όπως προέκυψε από την έρευνα, ένα βραχυκύκλωμα ανάγκασε το άνοιγμα της συγκεκριμένης πόρτας του αεροπλάνου, προκαλώντας αυτήν την τραγική όσο και παράξενη τραγωδία στον αέρα. Η παραπάνω ιστορία έμελλε να γίνει το πρώτο καταστροφικό περιστατικό με το οποίο καταπιάστηκε η εκπομπή «Mayday» του Discovery Channel Canada, στις 10 Σεπτεμβρίου του 2003. Ένας πολύ καλός, αν και μακάβριος, κύκλος ντοκιμαντέρ ξεκινούσε.

Σήμερα η καναδική σειρά ντοκιμαντέρ καναδικής που εκτείνεται σε 17 σεζόν και ερευνά άγνωστες στο ευρύ κοινό καταστροφές στον αέρα, για να αποκαλύψει πώς και γιατί συνέβησαν. Οι πέρα για πέρα αληθινές τραγωδίες που παρακολουθεί το τηλεοπτικό κοινό στο «Mayday» σοκάρουν, σε σημείο που δυσκολεύεσαι να πιστέψεις ότι δεν γνώριζες πως κάτι τέτοιο είχε συμβεί, μέχρι να δεις το συγκεκριμένο επεισόδιο. Για πολλούς τηλεθεατές αποτελεί εκπομπή «γροθιά στο στομάχι», αλλά κατά γενική ομολογία όσοι την παρακολούθησαν αποτέλεσαν ένα πιστό, εάν όχι φανατικό, τηλεοπτικό κοινό. To «Mayday» ή «Air Emergency» ή «Air Crash Investigation» -o τίτλος αλλάζει ανάλογα με τη χώρα και το κανάλι προβολής του- έχει προβληθεί στα εθνικά δίκτυα 144 χωρών, από την Αυστραλία και τη Νότιο Αφρική, μέχρι τη Μεγάλη Βρετανία και την Ελλάδα. Μεταξύ των αεροπορικών δυστυχημάτων που έχουν αποτελέσει αντικείμενο έρευνας για το «Mayday», ήταν και η μοιραία πτήση 522 της κυπριακής Helios Airways.

Γλαφυρές περιγραφές

To «Mayday» παρακολουθεί τους επιβάτες κατά τη διάρκεια των πτήσεων, αναδημιουργώντας την ένταση, την πίεση στο πιλοτήριο και την καμπίνα. Τα επεισόδια του ντοκιμαντέρ στηρίζονται σε επιδέξια επεξεργασμένες δραματικές αναπαραστάσεις, βασισμένες στα όργανα καταγραφής φωνής των πιλοτηρίων, στις πληροφορίες στοιχείων πτήσης και τις εκθέσεις των ατυχημάτων. Αποσπάσματα από τις ειδήσεις και τις εφημερίδες της εποχής, συνεντεύξεις με τους βασικούς μάρτυρες και τους επιζώντες, ηλεκτρονική γραφίστικη χρησιμοποιούνται επίσης για να ρίξουν φως σε κάθε πτήση. Αλλά και ζωντανές καταγραφές -όπου υπήρξε τέτοιο υλικό- από τον πανικό που επικράτησε τόσο στο πιλοτήριο ή στις γέφυρες των πλοίων, όσο και στη στεριά από τις υπηρεσίες ασφαλείας, ώστε να τεκμηριωθούν με τον πιο αξιόπιστο τρόπο οι πραγματικές αιτίες. Παράλληλα, δίνονται συμβουλές και οδηγίες για την καλύτερη δυνατή διαχείριση τέτοιων καταστάσεων.

Δεν είναι καθόλου υπερβολή να πει κανείς πως η ομάδα του «Mayday» κάνει τη δουλειά που θα έπρεπε να κάνουν κάθε φορά οι αρμόδιες Αρχές που αναλαμβάνουν να ερευνήσουν το τι πήγε στραβά και το ποιος έφταιξε τελικά. Ο βαθμός της ανάλυσης και της διερεύνησης των αιτίων που οδηγούν κάθε φορά στο μοιραίο αληθινό περιστατικό είναι υποδειγματικός.

To «Mayday» ακολουθεί επίσης με δραματοποιημένο τρόπο τους επιζώντες, τα μέλη των οικογενειών των θυμάτων και τους ιδιωτικούς αστυνομικούς κατά τη συλλογή στοιχείων, στην προσπάθεια τους να βρουν τις πραγματικές αιτίες κάθε συντριβής. Κάθε επεισόδιο εξετάζει σε βάθος κάθε ιδιαίτερη πτυχή της εναέριας ασφάλειας: φωτιές στην καμπίνα του σκάφους, τα αυτοματοποιημένα συστήματα πτήσης, τη διαχείριση πιλοτηρίων και τα κρυμμένα προβλήματα κατασκευής. Ζητήματα σοβαρά, στα οποία είναι δύσκολο έως και ακατόρθωτο να αποκτήσει γνώση και πρόσβαση ο μέσος τηλεθεατής.

Ναι, είναι συγκλονιστικό θέαμα. Θέλει γερά νεύρα. Την ίδια στιγμή που συνειδητοποιείς πόσο δύσκολα ή τρομακτικά εύκολα μπορεί να πάει κάτι στραβά εν ώρα πτήσης, με καταπληκτική λεπτομέρεια, με τις εξηγήσεις των ειδικών και τις εντυπωσιακές αναπαραστάσεις (GGI), μαθαίνεις τα πάντα για τις ιστορίες που διαμόρφωσαν και διαμορφώνουν το πλαίσιο κανόνων ασφαλείας στην αεροπλοΐα. 

Αλλά, όπως προαναφέρθηκε, οι αληθινές ιστορίες με τις οποίες καταπιάνεται το «Mayday» δεν είναι μόνο δυστυχήματα. Μέσα στις 17 σεζόν του ντοκιμαντέρ εντοπίζονται και περιστατικά παρ' ολίγον τραγωδίας, στα οποία απετράπη η συντριβή, με τους επιζώντες να μιλούν ύστερα από χρόνια για ό,τι έζησαν στον αέρα, αλλά και όχι μόνο εκεί. Γιατί από ένα σημείο και μετά το ντοκιμαντέρ ρίχνει φως και σε αντίστοιχα ατυχή περιστατικά που συμβαίνουν στη στεριά αλλά και στη θάλασσα. Η πρώτη φορά που είδαμε την αναπαράσταση ενός επίγειου δυστυχήματος στο «Mayday» ήταν τον Νοέμβριο του 2005, στον 3ο κύκλο της σειράς, με αφορμή τον εκτροχιασμό ενός τρένου με 69 βαγόνια στο Σαν Μπερναντί-νο της Καλιφόρνια. Σε ένα άλλο επεισόδιο «Mayday», οι φανατικοί της σειράς ανά τον κόσμο παρακολούθησαν με κομμένη την ανάσα την υπόθεση του «Samina Express» στα ανοιχτά της Πάρου.

Ήδη η σειρά βρίσκεται στον 19ο κύκλο της και 180 επεισόδια έχουν βγει στον αέρα. Αν σας δοθεί η ευκαιρία να δείτε τα επεισόδια αυτά μην τα χάσετε.

Από άρθρο της Μαρ. Αντωνοπούλου στο ΕΘΝΟΣ

H. Kallergis : Γιατί αργούν Μαμά ;;;;

 

Γιατί αργούν Μαμά ;;;;

 

Γράφει ο H. Kallergis

 

Απόγευμα στην Εθνική οδό Αθηνών Λαμίας στο ρεύμα προς Πειραιά.

Όλα τα αυτοκίνητα σταματημένα .

Σοβαρό τροχαίο .

Νταλίκα δίπλωσε και έπεσε πάνω σε ένα Ι.Χ.

 

Στο ΙΧ είναι τρεις άνθρωποι παγιδευμένοι μέσα στις λαμαρίνες.

Ο Πατέρας πολύ βαριά αιμόφυρτος ίσα που αναπνέει .

Η μάνα προσπαθεί να κοιτάξει πίσω προς την κόρη τους .

Βλέπει μόνο το ποδαράκι της μικρής .

Το 7άχρονο κοριτσάκι τους στο πίσω κάθισμα εγκλωβισμένο αιμορραγεί.

Κάποιοι προσπαθούν να τους βγάλουν από τα συντρίμμια αλλά είναι αδύνατον.

Χρειάζονται κοπτικά εργαλεία που μόνο οι διασώστες πυροσβέστες διαθέτουν.

Ξάφνου η Μητέρα ακούει την τρεμάμενη φωνή της μικρής Μαρίας : 

Μαμά πονάω . . . . . .

 

Η Μητέρα κλαίγοντας προσπαθεί να δώσει κουράγιο στο κοριτσάκι της. Κάνε λίγο υπομονή Μαράκι μου σε λίγο θα φθάσει η Πυροσβεστική και το ασθενοφόρο και θα μας βγάλουν.

Η ώρα περνάει ........

Μαμά ψελλίζει γιατί δεν ακούω τον Μπαμπά ?

Κοιμάται Μαράκι μου γι’ αυτό .

Πως να πει στην κορούλα της ότι ο Μπαμπάς της δεν άντεξε και έσβησε....

Μαμά πονάω πολύ λέει με ακόμη πιο αδύνατη φωνή....

Ξέρω Μωράκι μου κάνε λίγο υπομονή ακούω τις σειρήνες έρχονται.

Γιατί Μαμά αργούν ;

Είναι πολύ ώρα που τις ακούμε Μαμά ....

Γιατί αργούν Μαμά ;;;;

Πως να πει στην Μαρία ότι δεν μπορούν να περάσουν το ασθενοφόρο και η πυροσβεστική επειδή κάποιοι ηλίθιοι έχουν κλείσει την Λ.Ε.Α. ;

 

Η ώρα περνάει . . . .

Η Μαμά ακούει για τελευταία φορά την τρεμάμενη πλέον πολύ αδύνατη φωνή της μικρής Μαρίας από το πίσω κάθισμα που αιμορραγεί ....

Μαμά κρυώνω σκέπασε με κρυώνω Μαμά . . . . .

Ύστερα δεν την ακούει πια . . .

 

Πέρασαν άλλα 10 λεπτά . . . ..

Το πυροσβεστικό όχημα επιτέλους φτάνει........

Η Μητέρα φωνάζει απελπισμένη : Βγάλτε πρώτα το παιδί μου .

Οι πυροσβέστες κόβουν πυρετωδώς τις λαμαρίνες και απελευθερώνουν το κοριτσάκι.....

Όμως η μικρή Μαρία δεν αναπνέει πια .......

Δεν άντεξε να περιμένει άλλο ........

Έφυγε μαζί με τον Μπαμπά της .....

 

Η μόνη που σώθηκε ήταν η Μητέρα απαρηγόρητη να ρωτάει ενώ την μετέφεραν στο ασθενοφόρο : Γιατί αργήσατε τόσο Γιατί;;;;

Προσπαθήσαμε Κυρία μου αλλά είχαν κλείσει ως συνήθως

την Λ.Ε.Α. και δεν μπορούσαμε να περάσουμε . . . . .

 

Σήμερα ήταν η Μαρία ........

Αύριο θα είναι το δικό σου παιδί . . . .

 

Μην κλείνεις την Λωρίδα απόγνωσης

Μην κλείνεις την Λωρίδα Εκτάκτου Ανάγκης .

 

Η Λ.Ε.Α. είναι για ασθενοφόρα για πυροσβεστικά οχήματα . ....

 

Hovespian Kallergis

 

Facebook/Hovespian Kallergis Socrates

 

Facebook/Γεωργία Οικονομίδου Γιολδάση