Ακριβός Τσολάκης : Συνάντηση με τον Αρμαγεδδώνα

1972 Το πλήρωμα του Boeing 727 με τον κυβερνήτη Α. Τσολάκη στο μέσο

Συνάντηση με τον Αρμαγεδδώνα

 

Γράφει ο Ακριβός Τσολάκης

 

Από καταβολής της Πολιτικής Αεροπορίας στην Χώρα μας, οι Κυβερνήτες της ήταν από τους καλύτερους στον κόσμο.

 

Θα ξεχωρίσω όλα τα Ιπτάμενα Όντα, που διέσχιζαν κατά βούληση τον Ελληνικό Ουρανό, όπως οι Ολύμπιοι Θεοί και Ημίθεοι καθώς και τόσοι Ήρωες, που είχανε σύμφωνα με τους μύθους, υπερνικήσει τη βαρύτητα. Στο περιβάλλον επάνω από το Ελληνικό Έδαφος παίχτηκαν ιστορίες, που αποτελούν ένα τέτοιο Κεφάλαιο της ανεπανάληπτης Ελληνικής Μυθολογίας.

 

Και τώρα σε εμάς. Οι πρώτοι Κυβερνήτες, ο καθένας με την ιδιορρυθμία του, άφησαν πίσω τους κατορθώματα σε ειρήνη και πόλεμο, τα οποία υπήρξαν απίστευτα για την εποχή τους. Εκτός των άλλων, ήταν και Πρωτοπόροι. Όταν άρχισε με μικρά βήματα να γίνεται αεροπορική μεταφορά επιβατών από τις πρώτες εταιρίες, ήταν μία εποχή, που θα έπρεπε να αντιμετωπιστούν τα Μετεωρολογικά Φαινόμενα και η δύσκολη Γεωγραφική θέση των τότε υπαρχόντων αεροδρομίων, που διέθεταν στοιχειώδη βοηθήματα. Τα χρόνια πέρασαν και η Χώρα είχε την Τύχη, να σκύψει επάνω από την Πολιτική Αεροπορία ένας χαρισματικός Έλληνας. Ο Αριστοτέλης Ωνάσης, ένας άνθρωπος με απεριόριστο όραμα. Μέσα σε λίγα χρόνια, η Ολυμπιακή του Αεροπορία κάλυψε όλες τις Ηπείρους κάνοντας τους Έλληνες περήφανους. Στην περίπτωση αυτή ήταν τυχερός, γιατί είχε δίπλα του έναν αριθμό Κυβερνητών, που έγραψαν ιστορία στους Πολέμους, που περάσαμε. Μαζί με την εξαιρετική τους χειριστική πείρα, διέθετε και Αεροπορική Μόρφωση, που οδηγούσε την Εταιρία σε Υψηλές Διακρίσεις σε παγκόσμιο επίπεδο . Ήταν πολύ τυχερός διότι απορρόφησε χειριστές από την Πολεμική Αεροπορία, που αποτέλεσαν την Δεύτερη Γενιά και ακολούθως έστειλε στην Οξφόρδη επίλεκτους υποψήφιους, Νέους, των οποίων ακολούθως η απόδοση υπήρξε υψηλού επιπέδου.

 

Η Εταιρία περιήλθε στο Ελληνικό Δημόσιο, που υπήρξε ο χειρότερος της Διαχειριστής και κάτοχος. Όταν τελικά διαπιστώθηκε ότι στο τέλος οι Κύκλοι με τα Ολυμπιακά Χρώματα θα έσβηναν τελείως, αποφασίστηκε το νοικοκύρευα των Οικονομικών της εταιρίας, με πρώτη μεγαλοφυή σκέψη να απολυθούν οι……… Αρχαιότεροι Κυβερνήτες, που εισέπρατταν τις υψηλότερες αποδοχές. Δεν γνωρίζω ποιος εγκέφαλος ήταν ο πρώτος που το σκέφτηκε αλλά θα μείνει στην ιστορία. Ακολούθησαν διάφορα γεγονότα, με την διαρροή των πλέον πεπειραμένων νέων κυβερνητών, οι οποίοι για να επιβιώσουν ακολούθησαν το πεπρωμένο του μισθοφόρου σε ξένες εταιρίες.

 

Έφυγαν σχεδόν όλοι οι καλοί, από αυτούς που ήξερα τουλάχιστον. Για πολλούς, με πόνο ψυχής, από το 2002 μέχρι το 2011 έβαλα την υπογραφή, ότι δεν είχαν υποπέσει σε ατύχημα. Με πίκρα, τους έσφιξα το χέρι και τους ευχήθηκα Καλή Τύχη.

 

Που είναι η Εταιρία των Πέντε Ηπείρων, που πουλήθηκε για ένα κομμάτι ψωμί; Που θα οδηγήσουν αυτό που απέμεινε; Ο Αρμαγεδδών εκδηλώθηκε. Την αλλαγή, όμως, δεν μπορεί τίποτα να την σταματήσει. Ισχύει πάντα το «Τα πάντα ρεί» του Ηρακλείτου. Καλύτερες μέρες θα έρθουν αφήνοντάς μας με μια πικρή γεύση στο στόμα.

 

Εύχομαι να ζω όταν τα χελιδόνια γυρίσουν στην Πατρίδα.

Τα δικά μας φτερά

Δημήτρης Βέργος : Αυτοί που αρίστευσαν

 

Αυτοί που αρίστευσαν

 

Γράφει ο Δημήτρης Βέργος 

Συνταξιούχος μηχανικός αεροπλάνων Ολυμπιακής

 

Υπάρχουν κάποιες αναμνήσεις βαθιά χαραγμένες μέσα μας, που χωρίς να είναι συγκλονιστικές, είναι όμως καθοριστικές και ανεξίτηλες στο διάβα του χρόνου. Έτσι στις ήρεμες και αταλάντευτες μέρες που βιώνουμε σαν συνταξιούχοι, έρχονται και ξαναέρχονται στο μυαλό μας γεγονότα, άλλοτε γλαφυρά που μας φέρνουν μία γλυκιά θαλπωρή, άλλοτε πάλι μίζερα που μας αφήνουν μία πικρή γεύση. Αυτή είναι η ζωή. "Πολλές οι πίκρες, λίγες οι χαρές". Μία φτηνή φιλοσοφία με πολλές παραλλαγές.

 

Σήμερα οι θύμησες μου, έβγαλαν στο προσκήνιο ένα αξιόλογο πρόσωπο του παρελθόντος, τον Βλαδίμηρο Έξαρχο, έναν παλιννοστούντα Έλληνα που είχε έρθει από την Ρωσία και εργαζόταν στην επιστασία ασύρματων της Τ.Α.Ε. όπως και εγώ. Ήταν η προ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ εποχή. Μια εποχή που δεν δικαιούταν να υπερηφανεύεται για τις επιτεύξεις της, εκτός από μία. Ότι είχε την πρωτοπορία στις αεροπορικές συγκοινωνίες της μεταπολεμικής περιόδου. Τότε η εταιρεία Τ.Α.Ε. αποτελούσε μία κλειστή κοινωνία προσώπων μετρίου πνεύματος, ανεπίδεκτη προόδων. Ούτως εχόντων των πραγμάτων οι συνθήκες εργασίας δεν ήταν και οι καλύτερες. Τι ελπίδες για το μέλλον να έχουμε, χωρίς εκπαίδευση και χωρίς οργάνωση; Με αυτές τις προϋποθέσεις δεν υπήρχε άμιλλα. Σ' αυτή την εποχή γνώρισα τον Βλαδίμηρο και δέθηκα φιλικά μαζί του.

 

Ο Βλαδίμηρος είχε πάρει το Ντοκτορά της Φυσικομαθηματικής σχολής του Πανεπιστημίου της Μόσχας και είχε εργαστεί στο Ινστιτούτο πειραμάτων της πυρηνικής φυσικής του ανώτατου αυτού Ιδρύματος. Με τέτοια προσόντα σε κάθε άλλη εταιρεία θα έβρισκε ανοιχτές αγκαλιές, όχι όμως στην Τ.Α.Ε. που κάποιοι τον έβλεπαν σαν απειλή για την θεσούλα τους. Τον έστειλαν λοιπόν στην πίστα να βάζει τσοκς και να κουβαλάει γεννήτριες και πυροσβεστήρες στα αεροπλάνα. Κάποτε ο Δημόκριτος προκήρυξε εξετάσεις τεχνικών υψηλού επιπέδου, που θα τους έστελνε για εκπαίδευση στην Αμερική για τον επιταχυντήρα, που πρόσφατα είχε εγκαταστήσει. Ο Βλαδίμηρος ήταν τυχερός. Με τα προσόντα του τον προσέλαβαν αμέσως, τον έστειλαν στην Αμερική και εκπαιδεύτηκε, γιατί και τα αγγλικά του ήταν άριστα. Έτσι βρήκε τη θέση που του άρμοζε. Όσοι συνάδελφοι τον επισκέφθηκαν στις εγκαταστάσεις του Δημόκριτου, έμειναν γοητευμένοι από την ξενάγηση που ο Βλαδίμηρος τους έκανε στους χώρους που ήταν το βασίλειο του.

 

Κάπου εδώ σταμάτησε και η εποχή του σκοταδισμού της Τ.Α.Ε. και ανέτειλε η ελπιδοφόρα εποχή της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ. Δύο δεκαετίες περίπου κράτησε η χρυσή αυτή εποχή, που είχαμε την ευτυχία να βλέπουμε τα ελληνικά χρώματα με τα φτερά της ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ να ταξιδεύουν και στις πέντε Ηπείρους. Ήταν η εποχή που ο μεγάλος μας Θεοδωράκης εμπνεύστηκε εκείνο το υπέροχο τραγούδι "τη Ρωμιοσύνη μην την κλαις" που σου φέρνε δάκρυα στα μάτια.

 

 

Δύο δεκαετίες ευτυχήσαμε να δούμε την εταιρεία μας να ανέρχεται κατακόρυφα, με σωστή εκπαίδευση σε όλες τις ειδικότητες, με γνώμονα την αξιοκρατία, χωρίς εύνοιες από υψηλά ιστάμενους. Για πρώτη φορά νιώσαμε να πατάμε γερά στα δικά μας πόδια.

 

Όμως, όλα τα καλά τελειώνουν κάποτε, το ίδιο συνέβη και με την ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ, όταν την ανέλαβε το κράτος. Πρώτα-πρώτα, διπλασιάστηκε το ανθρώπινο δυναμικό που προσλήφθηκε χωρίς αξιοκρατία, μόνο με κομματικά κριτήρια κι από όλα τα κόμματα. Η πειθαρχία ατόνησε, η αποδοτικότητα έπεσε, η αξιοσύνη ξεχάστηκε. Κανείς δεν βαθμολογούσε την ικανότητα και κανείς δεν έλεγχε, αλλά και δεν αντάμειβε όσους το άξιζαν. Έτσι η άμιλλα των εργαζομένων έπεσε σε μαρασμό. Θα ήταν άδικο όμως να πούμε ότι απουσίασαν εντελώς και οι κατά καιρούς εξαίρετες πράξεις, τόσο από τους απλούς εργαζόμενους, όσο και από το διευθυντικό και επιστημονικό προσωπικό, όσοι δηλαδή από το παλιό προσωπικό εξακολουθούσαν να εργάζονταν με το παλιό καλό σύστημα.

 

Ας μου επιτραπεί εδώ να απαριθμήσω μερικά από τα πιο σημαντικά. Κάποτε θεωρήθηκε απαραίτητο να γίνουν σημαντικά Μodifications σε κάποια αεροπλάνα, εργασία σημαντικότατη, που οι πολλοί επέμεναν να γίνουν στην BOEING, για λόγους που ίσως μαντεύετε. Ο Περικλής Αλαμάρας πήρε την ευθύνη, "προς τιμήν του". Έγιναν εδώ και η επιτυχία ήταν τεράστια, όπως και το κέρδος για την εταιρεία.

 

Κάποτε, πάλι νύχτα, με φοβερό κρύο πάνω από τον Ελληνικό, ένα αεροπλάνο κινδύνευσε σοβαρά επειδή πάγωσαν οι σερβομηχανισμοί που κινούσαν τα πηδάλια διευθύνσεως και ύψους βάθους. Το δυστύχημα αποφεύχθη, με τις οδηγίες που έδωσε από τον Πύργο ελέγχου ο συνάδελφος μηχανικός Χ. Βλαχόπουλος και κάτι παρόμοιο που συνέβη στο Παρίσι σε δικό μας αεροπλάνο από το συνάδελφο Α. Λιανόπουλο που ήταν μηχανικός εδάφους στο Παρίσι, με αίσια έκβαση. Αν ρωτήσετε όμως για την επιβράβευση αυτών των δύο τελευταίων από την εταιρεία, η απάντηση είναι "ούτε μία εύφημος μνεία δεν τους εδόθη".

 

Οι κρίσεις δικές σας... 

 

«Τα δικά μας φτερά»

Κώστας Φαρμάκης : Η Ολυμπιακή του Ωνάση

Η Ολυμπιακή του Ωνάση

 

Στις αρχές της δεκαετίας του ’60, η Ολυμπιακή διέθετε τα πιο σύγχρονα αεροσκάφη και τις πιο ευπαρουσίαστες αεροσυνοδούς. Η ιστορία της πάντως συμπυκνώνεται όλη, όλη σε μιάμιση δεκαετία δηλαδή από την ίδρυσή της το 1957 μέχρι το θάνατο του Αλέξανδρου Ωνάση το 1973. Με την βοήθεια των ανθρώπων που τα έζησαν, ρίχνουμε μια ματιά στα  πρώτα, ασπρόμαυρα αλλά λαμπερά χρόνια της εταιρείας των πέντε ηπείρων. 

 

(Σημ. kgrek. Το άρθρο δημοσιεύτηκε στο περιοδικό GK τον Δεκέμβριο του 2007)

 

Γράφει ο Κώστας Φαρμάκης

 

Η Ντακότα της Ολυμπιακής έχει μόλις απογειωθεί από τη Λάρισα με προορισμό την Κοζάνη. Οι κινητήρες της αγκομαχούν να φέρουν το παλιό αεροσκάφος πάνω από τη χαμηλή οροσειρά που χωρίζει την πεδιάδα της Λάρισας από τη λίμνη του Αλιάκμονα, αλλά ο πιλότος δεν έχει σκοπό να ανεβεί και πολύ ψηλά. Άλλωστε, η Κοζάνη δεν είναι ούτε είκοσι λεπτά πτήση. Αντίθετα, πηγαίνει ίσια στη χαράδρα και χαμηλώνει προσεκτικά. Από την καμπίνα ακούγονται μουρμουρητά. Ο κυβερνήτης κοιτάζει προς τα κάτω και, με τις πλαγιές να πλησιάζουν επικίνδυνα, κάνει έναν απότομο ελιγμό. Ταυτόχρονα, ανοίγει το παράθυρο του πιλοτηρίου, πιάνει ένα μικρό πακέτο δίπλα από το κάθισμα του και το πετάει έξω. Η αεροσυνοδός, που ήδη ένιωθε ανήσυχη βλέποντας το βουνό σε απόσταση αναπνοής, μένει εμβρόντητη. «Δεν το έχεις ξαναδεί;», της λέει ο καπετάνιος. «Εδώ από κάτω είναι το φυλάκιο με τις κεραίες του ΟΤΕ, τους πετάμε κάθε μέρα τις εφημερίδες και το ταχυδρομείο. Άμα περίμεναν από αυτοκίνητο...»….

 

 Είναι αρχές της δεκαετίας του '60 και, όσο κι αν έχουν περάσει οι «ηρωικές» εποχές των πρώτων πτήσεων, σκηνές σαν αυτήν εξακολουθούσαν να δίνουν το κλίμα στο οποίο λειτουργούσε η νεαρή εταιρεία. Η Ολυμπιακή είχε ήδη μπει δειλά στην εποχή των τζετ, αλλά οι θρυλικές Ντακότες, τα προπολεμικά DC-3, συνέχιζαν να πετούν υπενθυμίζοντας καθημερινά εκείνο το παγωμένο ανοιξιάτικο πρωινό του 1957 που οι επιβάτες για Θεσσαλονίκη κοιτούσαν έκπληκτοι το αεροσκάφος με τα νέα χρώματα. Εκείνο το πρωί, η Ολυμπιακή εγκαινίασε τις πτήσεις της και, μαζί, την ενδοξότερη περίοδο των αεροπορικών συγκοινωνιών στην Ελλάδα.

 

Η πορεία προς την Ο.Α.

 

 1. Το ιστορικό DC-3 της ΤΑΕ που βάφτηκε σε μια νύχτα στα χρώματα της Ο.Α. για να εκτελέσει την πρώτη πτήση του 1957. Πίσω του, το Airbus A300 (προσωπικό αρχείο Ιορδάνη Καπασακάλη). 2 & 6. Οι αεροσυνοδοί της Ολυμπιακής ποζάρουν με χάρη. Η εκπαίδευση τους ήταν σχεδόν στρατιωτική. 3. Πλήρωμα της ΕΛΛ.ΑΣ, προδρόμου της ΤΑΕ, γύρω στο 1950. 4. Η Χριστίνα Ωνάση στο Ελληνικό το 1961. Με το κοστούμι ο Μενέλαος Τόμπρας, οικονομικός διευθυντής της εταιρείας. 5. Πλήρωμα της Ολυμπιακής στις αρχές της δεκαετίας του '60. 7. Μετεωρολογική ενημέρωση λίγο πριν από κάποια πτήση. Το στρατιωτικό παρελθόν των περισσότερων ιπταμένων της Ο.Α. εγγυόταν την προσήλωση στους κανονισμούς και την ασφάλεια.

 

Το 1954, η πολιτική αεροπορία στην Ελλάδα ψυχορραγούσε. Μια σειρά λανθασμένων πολιτικών επιλογών και κρατικών περιορισμών, οδήγησε τη μοναδική αεροπορική εταιρεία, την Εθνικαί Αεροπορικοί Γραμμαί - Τ.Α.Ε, στα πρόθυρα της χρεοκοπίας. 

 

Οι εναέριες συγκοινωνίες ήκμασαν αμέσως μετά την απελευθέρωση, κυρίως λόγω του εμφυλίου που έκανε ανασφαλή τα οδικά ταξίδια. Το κράτος εξέδωσε άδειες για τέσσερις εταιρείες και μοίρασε μεταξύ τους τα δρομολόγια. Με την εξομάλυνση της κατάστασης, και με δεδομένη την άσχημη οικονομική κατάσταση της χώρας, έγινε φανερό ότι η αγορά δεν ήταν δυνατό να τις συντηρήσει. Πρώτο θύμα η «Δαίδαλος», που έκλεισε το 1950 και θα ακολουθούσε και η ΕΛΛ.Α.Σ. (Ελληνικοί Αεροπορικοί Συγκοινωνίαι) αν δεν πραγματοποιούνταν η υποχρεωτική συγχώνευση του 1951 από την οποία προήλθε η Τ.Α.Ε., απολύτως ιδιωτική και απολύτως μονοπώλιο. Η κρίση, όμως, συνεχίστηκε και η Τ.Α.Ε. -υπό τον Στέφανο Ζώτο, ο οποίος υπήρξε ιδρυτής της και εμβληματική μορφή της αεροπορίας στην Ελλάδα- έφτασε σε σημείο να αδυνατεί να πληρώσει ακόμη και τα καύσιμα της, ενώ ιπτάμενοι και τεχνικοί έφευγαν από την Ελλάδα για να εργαστούν σε ανερχόμενους αερομεταφορείς της Μέσης Ανατολής. 

 

Η πρώτη απόπειρα πώλησης έπεσε σε κενό αέρος και έτσι η εταιρεία πέρασε στον έλεγχο του Δημοσίου το οποίο προσπάθησε ξανά να βρει αγοραστή, χωρίς αποτέλεσμα. Η μόνη διαφαινόμενη λύση ήταν να προκηρυχθεί διαγωνισμός για την παραχώρηση του προνομίου εκμετάλλευσης των αερομεταφορών σε κάποια ξένη εταιρεία. Και ενώ η έννοια του εθνικού αερομεταφορέα κινδύνευε να πεθάνει προτού καλά καλά προλάβει να περπατήσει, ήρθε ο «θείος» από την Αργεντινή. Ο Αριστοτέλης Ωνάσης αγόρασε την Τ.Α.Ε. το καλοκαίρι του 1956 και, ύστερα από μερικούς μήνες αφιερωμένους στην οργάνωση και την οριστικοποίηση της συμφωνίας, την μετονόμασε σε Ολυμπιακή Αεροπορία. Με έμβλημα τους πέντε κύκλους και με την ελληνική σημαία να «κυματίζει» βαμμένη στην άτρακτο, θα έγραφε για τα επόμενα χρόνια ένα έπος που παρόμοιο δεν είχε συμβεί ποτέ.

 

Στις πέντε ηπείρους

 

 

Μέσα σε ελάχιστο χρόνο, ο Ωνάσης μεταμόρφωσε την κλινικά νεκρή Τ.Α.Ε. σε μια δυναμική και παγκόσμια εταιρεία. Η Ολυμπιακή έγινε σύμβολο της πολυτέλειας και του πρεστίζ με τρόπο που σήμερα συμβαίνει μόνο με τους αερομεταφορείς των πάμπλουτων εμιράτων του Κόλπου. Μόνο που οι σεΐχηδες δεν είχαν ποτέ, και δεν έχουν, την τιμή να μεταφέρουν τον Αντονι Κουίν, τον Μάρλον Μπράντο, τον Κερκ Ντάγκλας και όλη την αφρόκρεμα της Ευρώπης και του Χόλιγουντ. 

 

Ο Ωνάσης έκανε «μόδα» την Ολυμπιακή στους κύκλους του διεθνούς τζετ σετ με έναν απλούστατο τρόπο: φρόντιζε ώστε όλες οι προσωπικότητες που φιλοξενούσε στον Σκορπιό ή στη «Χριστίνα» να φτάσουν στην Ελλάδα πετώντας με αυτήν. Και φρόντιζε να το μάθουν όλοι. Ο Ιορδάνης Καπασακάλης, από τους παλαιότερους και καλύτερους φωτορεπόρτερ στην Ελλάδα, θυμάται: «Με ειδοποιούσαν κάθε φορά ότι θα έρθει ή θα αναχωρήσει ο τάδε διάσημος, "τα VIΡ" τους λέγαμε τότε. Εγώ έπρεπε να τον φωτογραφίσω στη σκάλα με τρόπο ώστε να φαίνεται το σήμα της Ολυμπιακής. Δεν υπήρξε VIP που να έφτασε στο Ελληνικό και να μην τον φωτογράφισα και οι εικόνες αυτές δημοσιεύονταν παντού. Σκεφτείτε να έρχεται η Μαρία Κάλλας ή η Λιζ Τέιλορ στην Αθήνα και όλος ο κόσμος να βλέπει την Ολυμπιακή. Μεγάλη υπόθεση». Η ευφυής αυτή κίνηση μάρκετινγκ του Ωνάση, σε μια εποχή που ο όρος ήταν άγνωστος για τους υπόλοιπους επιχειρηματίες, ανέβασε στα ύψη την αναγνωρισιμότητα της φίρμας. Όταν, μάλιστα, η Τζάκι Κένεντι έφτασε, ως Πρώτη Κυρία των ΗΠΑ, στην Αθήνα το καλοκαίρι του 1963 και ολόκληρος ο πλανήτης είδε με ποια εταιρεία πέταξε, δεν υπήρχε πλέον καμία αμφιβολία ότι ο Έλληνας μεγιστάνας είχε προσθέσει ένα ακόμη success story, ή μάλλον δύο, στο πλούσιο ενεργητικό του. Το ένα ήταν η Ολυμπιακή. Για την Τζάκι ο κόσμος θα το μάθαινε αργότερα.

 

Ξεκινώντας με την Ο.Α., ο Ωνάσης δεν άφησε τίποτε στην τύχη. Παρά το ότι είχε πολλές φορές συμβουλεύσει τους φίλους του «Στην Ελλάδα ποτέ μπίζνες, μόνο διακοπές», ανέλαβε τη μεγαλύτερη μπίζνα που μπορεί να αναλάβει ιδιώτης σε μια χώρα. «Πρέπει να είμαι ο μοναδικός ιδιοκτήτης εθνικού αερομεταφορέα στον κόσμο», αστειευόταν με τους συνεργάτες του, αλλά στο θέμα της διοίκησης δεν αστειευόταν καθόλου. Έβαλε και αντέγραψαν τον κανονισμό εργασίας της, κορυφαίας εκείνη την εποχή, Swissair, έντυσε τις αεροσυνοδούς με στολές του Jean Desses και, αργότερα, της Κοκό Σανέλ και σέρβιρε τους επιβάτες της πρώτης θέσης με επίχρυσα μαχαιροπίρουνα. Όταν το προσωπικό ανέφερε ότι τα σκεύη «εξαφανίζονταν» μετά τις πτήσεις, εκείνος απάντησε «Ας πετάνε με την εταιρεία μου και ας κλέβουν όσα θέλουν». Η Βίκυ Σμυρλή, από τις πρώτες αεροσυνοδούς της Ολυμπιακής και πετυχημένη συγγραφέας σήμερα, θυμάται πόση σημασία έδινε η εταιρεία στην εμφάνιση τους. «Πρώτη πτήση της ημέρας, χαράματα, χειμώνας και προτού μπούμε στο αεροπλάνο η προϊσταμένη έλεγχε τα νύχια μας. Έπρεπε να είναι άψογα. Όλο το παρουσιαστικό μας έπρεπε να είναι άψογο και η συμπεριφορά μας πειθαρχημένη. Ήμαστε σχεδόν στρατός». 

 

Πράγματι, χειριστές και μηχανικοί, οι περισσότεροι προερχόμενοι από την Πολεμική Αεροπορία, είχαν φέρει τα «γαλόνια» μαζί τους και τα πάντα λειτουργούσαν με αυτό τον τρόπο. Ήταν, για παράδειγμα, απόλυτα φυσικό οι αεροσυνοδοί να απαντούν «Γιες κάπτεν» όποτε ο κυβερνήτης τους απηύθυνε το λόγο. Αυτή ακριβώς η κουλτούρα της ασφάλειας και των κανονισμών ήταν το γεγονός που ανέβασε από την αρχή την Ο.Α. στις πρώτες θέσεις μεταξύ των πιο αξιόπιστων εταιρειών. Το να γίνει και η πολυτελέστερη ήταν απλά θέμα χρόνου. Το προσωπικό, μαζί με την πειθαρχία, μάθαινε και τη φιλοξενία. Στον Ωνάση δεν άρεσε η ψυχρή προσέγγιση που είχαν οι συνοδοί σε άλλες εταιρείες, στη δική του ήθελε ο επιβάτης να νιώθει όπως ο μουσαφίρης σε ένα φιλικό σπίτι. Καλό φαγητό, χαμόγελο, ευγένεια και ηρεμία. Και μαζί σαμπάνιες, τραπεζομάντιλα και χρυσά καντηλέρια.

 

 

Όμως, όλα αυτά είχαν το κόστος τους. Η αλήθεια είναι πως η παγκόσμια και θρυλική εταιρεία του Ωνάση ήταν, στην πραγματικότητα, ένας λογιστικός εφιάλτης. Παραδομένη στο PR του ιδιοκτήτη της και στηριζόμενη πότε στις τσέπες του και πότε στις επιδοτήσεις του Δημοσίου, μεγάλωνε σε στόλο, προσωπικό και χρέη. Το ελληνικό κράτος είχε ήδη μπει στην πολιτική δίνη που θα οδηγούσε, τελικά, στην κρίση του '65 και τη συμφορά του '67 και δεν είχε καιρό να ασχοληθεί με τα λογιστικά τερτίπια που μηχανευόταν ο Σμυρνιός παρέα με τον γαμπρό του, Κώστα Κονιαλίδη, και τον δικηγόρο του, Τρύφωνα Κουταλίδη. Όπως αποκαλύπτει ο τελευταίος στο βιβλίο του με τίτλο «Ο δικηγόρος», η Ολυμπιακή δεν κατείχε κανένα από τα αεροσκάφη της. Ιδιοκτήτριες ήταν υπεράκτιες εταιρείες του Ωνάση, οι οποίες νοίκιαζαν τα Μπόινγκ στον αερομεταφορέα με τέτοιο τρόπο ώστε η Ο.Α. να πληρώνει μεν και να εξοφλεί ολόκληρη την αξία τους χωρίς όμως ποτέ να γίνονται κτήμα της. Έχει γραφτεί ξανά ότι τα τηλέφωνα της έπαυλης στον Σκορπιό ήταν απ' ευθείας συνδεδεμένα με το κέντρο της Ολυμπιακής και κάθε κλήση χρεωνόταν στην εταιρεία. Ήταν τέτοιο το πλέγμα των εταιρικών σχέσεων και των «αλχημειών» κάθε είδους, που ποτέ δεν θα μάθουμε τι πραγματικά πλήρωνε ο αερομεταφορέας και για ποιο λόγο.

 

Λέγεται ότι το «μικρόβιο » της αεροπορικής το κόλλησε ο Ωνάσης μετά τη γνωριμία του με τον Χάουαρντ Χιουζ, ιδρυτή της TWA. Φυσικά, ποτέ δεν είχε σκοπό να βγάλει χρήματα αγοράζοντας την Τ.Α.Ε. Αυτά ήταν ήδη γνωστά πολύ πριν ο Ρίτσαρντ Μπράνσον πει ότι «ο πιο σίγουρος τρόπος για να γίνεις εκατομμυριούχος είναι να γίνεις πρώτα δισεκατομμυριούχος και μετά να αγοράσεις μια αεροπορική εταιρεία». Απλώς ήθελε να προσθέσει δίπλα στο όνομα του και τον τίτλο του μεγιστάνα των αιθέρων. Όσα πετρελαιοφόρα και αν αποκτούσε, όσα δολάρια και αν κέρδιζε, κανείς δεν θα τον έβλεπε σαν κάτι περισσότερο από έναν εφοπλιστή. Εφοπλιστής ήταν και ο Νιάρχος, ο μεγάλος του αντίπαλος, αλλά ο Νιάρχος δεν έβλεπε κάθε πρωί το στόλο του παραταγμένο στον αερολιμένα έτοιμο να πάει στην άκρη του κόσμου. Ο Ωνάσης έβγαζε χρήματα στη θάλασσα και τα πετούσε, κυριολεκτικά, στον αέρα.

 

Στην αυλή του Ωνάση

 

1. Τα εγκαίνια των γραφείων της Ο.Α. στη Νέα Υόρκη το 1966. 2. Ο Ωνάσης με τον Κώστα Κονιαλίδη, γαμπρό και έμπιστο του. 3. Η αεροσυνοδός Βίκυ Σμυρλή στο αεροδρόμτο του Πεκίνου. Η κόκκινη στολή φορέθηκε τότε για πρώτη και τελευταία φορά. 4. Ο Σαρλ ντε Γκωλ σε επίσημη επίσκεψη το 1963. 5. Το πρώτο Boeing 747 της Ολυμπιακής, πριν βαφτεί με τα ελληνικά χρώματα. 6. Τα Duty Free στο Ελληνικό το 1962. 7. Ο Αλέξανδρος Ωνάσης στην κορυφή του Ολύμπου. Προσγειώθηκε εκεί για να κερδίσει κάποιο στοίχημα. 8. Αεροσυνοδοί της ΤΑΕ, πριν από το 1957. 9. Ο 12χρονος Αλέξανδρος Ωνάσης στο πιλοτήριο μαζί με τον θείο του, ιατρό Θεόδωρο Γαροφαλλίδη. 10. Σχέδιο της αίθουσας αναμονής του Ανατολικού Αερολιμένα. 11. Πατέρας και γιος Ωνάσης συνομιλούν χαμηλόφωνα. Ανάμεσα τους, ετοιμοπόλεμος, ο φωτορεπόρτερ Ιορδάνης Καπασακάλης (φωτ 1, 7 και 11 από το προσωπικό του αρχείο).

 

Εκείνη την εποχή στο Ελληνικό όλο κάτι συνέβαινε. Δεν περνούσε εβδομάδα που να μην έφτανε κάποιος. Πότε ο Τσώρτσιλ, πότε ο Αντονι Πέρκινς, πότε η καμήλα που ζήτησε ο Ιμπν Σαούντ για να απολαμβάνει το γάλα της όσο διέμενε στον Αστέρα Βουλιαγμένης. Ο Αρίστος κατέβαινε συχνά στην πίστα, είτε μόνος του για να περάσει μια βόλτα από τα υπόστεγα και να μιλήσει με τους τεχνικούς, είτε με τα παιδιά και όλη την ακολουθία του για να υποδεχθεί κάποιον προσκεκλημένο. Εκεί ο μικρός Αλέξανδρος πρωτοέπιασε χειριστήριο αεροπλάνου, κάτι που σφράγισε όχι μόνο τη δική του μοίρα αλλά και, κατά τραγική ειρωνεία, εκείνη του ετεροθαλούς αδελφού του, Τζον Κένεντι Τζούνιορ. Σύμφωνα με το βιβλίο Prince Charming: The John F. Kennedy Jr Story της Ουέντι Αι, ο 10χρονος, τότε, γιος της Τζάκι και του JFK ενθουσιάστηκε τόσο πολύ μετά τη βόλτα που τον πήγε ο Αλέξανδρος με το μικρό αεροπλάνο Piaggio, που αποφάσισε και ο ίδιος να μάθει κάποτε να πιλοτάρει. Το 1999 ο Τζον Τζον χανόταν στις ακτές του Ατλαντικού πετώντας ο ίδιος το αεροσκάφος του.

 

Το προσωπικό θυμάται τον Αλέξανδρο ως έναν σοβαρό και ευγενικό νέο, καμία σχέση με τον απότομο και, πολύ συχνά, αθυρόστομο πατέρα του. Όταν το 1971, στα 23 του, ανέλαβε την Αεροπλοΐα, κανείς δεν είχε την παραμικρή αμφιβολία ότι ο «νέος» θα τα καταφέρει. Κανείς, εκτός από τη μοίρα.

 

Πίσω στην πίστα του Ελληνικού, οι κινηματογραφικές κάμερες δούλευαν υπερωρίες. Οι σεναριογράφοι του Φίνου και των άλλων μεγάλων στούντιο της εποχής έγραφαν σκηνές που διαδραματίζονταν στο αεροδρόμιο όπου οι πρωταγωνιστές ταξίδευαν, πάντα με Ολυμπιακή, ή επέστρεφαν από το εξωτερικό με τα αεροσκάφη της εταιρείας σε πρώτο πλάνο. Το μάρκετινγκ του Ωνάση δούλευε άψογα. Ακόμη και το ελικόπτερο Super Frelon 32 θέσεων που έμεινε μόλις ένα χρόνο στο στόλο, πρόλαβε να κάνει την εμφάνιση του σε ταινία.

 

Όταν το 1960 η Ο.Α. παρέλαβε τα πρώτα της τζετ, τους θρυλικούς «Κομήτες», ο ενθουσιασμός έφτασε στα σύννεφα. «Δεν θα ξεχάσω ποτέ την αίσθηση της απογείωσης», θυμάται η κ. Σμυρλή. «Συνηθισμένη στα αργά ελικοφόρα, μου έκανε μεγάλη εντύπωση η ταχύτητα και η δύναμη με την οποία "ξεκολλούσε" από το έδαφος». Ο Ωνάσης ήθελε η Ο.Α. να είναι πρώτη σε όλα. Όπως απέκτησε τον "Κομήτη", το ταχύτερο επιβατηγό αεροσκάφος του κόσμου, έτσι λίγα χρόνια αργότερα παρήγγειλε και το Boeing 747 που ήταν το μεγαλύτερο. Μάλιστα σε αυτό ήθελε να εγκαταστήσει και πιάνο για να διασκεδάζουν οι επιβάτες της πρώτης θέσης. «Όταν πετούσε, και παρά το ότι ήταν αφεντικό μας, ποτέ δεν ζήτησε να του φερθούμε με ιδιαίτερο τρόπο», συνεχίζει η κ. Σμυρλή. «θα μου ζητούσε το ποτό του και αμέσως θα έλεγε "άσε με εμένα τώρα, πήγαινε στους επιβάτες σου". Γενικά, ήταν γλυκύτατος με τους κατώτερους υπαλλήλους και πολύ αυστηρός με τους διευθυντές».

 

Παρόμοιες εικόνες θυμάται και ο φωτορεπόρτερ Ιορδάνης Καπασακάλης: «Περπατούσα στην προκυμαία του Ναυπλίου και τον βλέπω να κάθεται σε ένα μαγαζί και να πίνει το ουζάκι του. "Ελα, κάτσε να πιούμε" μου είπε και μιλούσαμε για ώρες. Αν δεν τον ήξερες, ποτέ δεν θα φανταζόσουν ότι αυτός εκεί που κάθεται μονάχος του στο τραπεζάκι είναι ένας από τους πλουσιότερους ανθρώπους του κόσμου». Ο κ. Καπασακάλης είχε πολλές φορές φιλοξενήσει τον Αλέξανδρο στο φωτογραφικό του στούντιο και συχνά ο γιος του μεγιστάνα βοηθούσε στην εμφάνιση των φωτογραφιών βουτώντας τις, σύμφωνα με την τεχνική της εποχής, στα χημικά. «Δεν ήταν γιος του μπαμπά του ο Αλέξανδρος», συνεχίζει ο κ. Καπασακάλης, ο οποίος έγινε, στη συνέχεια, αποκλειστικός φωτογράφος της οικογένειας. «Είχε τη δική του προσωπικότητα και έθετε τους δικούς του στόχους. Μια φορά έβαλε ένα στοίχημα ότι μπορούσε να προσγειώσει ένα ελικόπτερο στην κορυφή του Ολύμπου. Μου τηλεφωνεί και λέει "Ντύσου καλά και έλα στο αεροδρόμιο". Βάζω ένα καλό πουκάμισο και πάω. Δεν ήξερα τίποτε για το στοίχημα και το βουνό. "Ετσι ήρθες;" μου λέει μόλις με βλέπει. "Καλά" εννοούσε ζεστά». Αν και Ιούνιος, το κρύο στην κορυφή ήταν τσουχτερό. Η πτήση πέτυχε απόλυτα και ο φωτογράφος έχει τις εικόνες από εκείνη την προσγείωση στον τοίχο του σπιτιού του.

 

Το γύρισμα της μοίρας

 

 Υψηλές αφίξεις στο Ελληνικό και πάντα με τα φτερά της Ολυμπιακής. 1. Ο Αντονι Πέρκινς με τη Μελίνα Μερκούρη και τον Ζυλ Ντασσέν το 1961. 2. Η Υβόν Σανσόν το 1957. 3. Ο πρωθυπουργός Κωνσταντίνος Καραμανλής το 1958, επιστρέφοντας από ταξίδι στη Ρώμη. 4. Ο Αντονι Κουίν το 1960, την εποχή που γυρίζονταν τα «Κανόνια του Ναβαρόνε». 5. Η Ζακελίν Φρανσουά το 1958. 6. Η Τζένη Καρέζη το 1964. 7. Ο Γιώργος Σεφέρης αναχωρεί, μαζί με τη συζυγό του, για τη Στοκχόλμη τον Δεκέμβρη του 1963 για να παραλάβει το Νομπέλ Λογοτεχνίας. 8. Ο Γκρέγκορι Πεκ το 1960. 9. Η Λιζ Τέιλορ ήδη διάσημη το 1958, συνομιλεί με τον τροχονόμο που θα την οδηγήσει στη Ζέα και τη «Χριστίνα».

 

Η Ολυμπιακή του Ωνάση πέθανε μαζί με τον Αλέξανδρο. Μπορεί η γνωστή φράση του Αρίστου για τον κουβά και τις ακαθαρσίες πράγματι να ειπώθηκε, είναι όμως αμφίβολο αν ο Σμυρνιός θα προχωρούσε στην πώληση της στο Δημόσιο αν ζούσε ο φυσικός κληρονόμος του. Ο Αλέξανδρος θα έκλεινε φέτος τα 59, θα ήταν μόλις δύο χρόνια μεγαλύτερος από τον Ρίτσαρντ Μπράνσον και ο κόσμος θα τους συνέκρινε μονίμως μεταξύ τους σε κάθε έκφανση των δραστηριοτήτων τους. Όμως με τα «αν» δεν γράφεται ιστορία. Αυτή γράφτηκε στην άτρακτο της Ντακότας εκείνο το παγωμένο πρωινό του 1957 στο Ελληνικό και ξεγράφτηκε μόλις 16 χρόνια αργότερα, όταν το αεροσκάφος του Αλέξανδρου καρφωνόταν στο έδαφος ελάχιστα μέτρα πιο μακριά.

 

Από το περιοδικό GK Δεκέμβριος 2007

 

8 Δεκεμβρίου 1969 : Το μοιραίο τέλος της ΟΑ954 στην Κερατέα

 

ΣΤΗ ΜΝΗΜΗ ΤΩΝ ΣΥΝΑΔΕΛΦΩΝ ΜΑΣ ΠΟΥ ΧΑΘΗΚΑΝ

 

 

8 Δεκεμβρίου 1969 : Το μοιραίο τέλος της ΟΑ954 στην Κερατέα

Ένα αεροσκάφος 11 ετών Μc Donnel Douglas DC-6B της Ολυμπιακής Αεροπορίας με όνομα " ISLAND OF KERKYRA " και αριθμό νηολογίου SX-DAE που εκτελούσε την πτήση Χανιά - Αθήνα συντρίβεται στην κορυφή Κερατοβούνι στο Πάνειο Όρος κοντά στην Κερατέα και οι 90 επιβαίνοντες (85 επιβάτες και 5 μέλη πληρώματος) σκοτώνονται. Ήταν  8 Δεκεμβρίου 1969 μόλις τρία χρόνια μετά την βύθιση, την ίδια ακριβώς ημέρα, του επιβατηγού -οχηματαγωγού "ΗΡΑΚΛΕΙΟ" που έκανε και αυτό την ίδια διαδρομή· Χανιά - Αθήνα.

«Πετούμε πάνω από το Σούνιο. Προσγείωση σε 5 λεπτά». «Από τις 20:43 μπορείς να προσγειωθείς» είπε στον πιλότο ο πύργος ελέγχου.  Η ώρα είναι 20:41 (18.41 GΜΤ), βράδυ της Δευτέρας, 8 Δεκεμβρίου. Το τετρακινητήριο DC-6Β, που εκτελεί την πτήση 945 της Ολυμπιακής με προέλευση τα Χανιά και προορισμό την Αθήνα, ειδοποιεί τον Πύργο Ελέγχου στο Ελληνικό ότι αφήνει το Σούνιο και τα 5.000 πό­δια προκειμένου να εκτελέσει την διαδι­κασία ILS, το τυφλό σύστημα προσγείωσης. (Μια απλοϊκή και εκλαϊκευμένη περιγραφή που δόθηκε στον Τύπο της εποχής για την χρήση του βοηθήματος που βρισκόταν στον διάδρομο προσγείωσης του Ελληνικού και για την λειτουργία του ήταν η έξης: Εκπεμπόντουσαν δύο ακτίνες σε σχήμα V και όταν το αεροσκάφος έφθανε πάνω από την νησίδα Φλέ­βες το ILS το «έβαζε» ανάμεσα στις ακτίνες ε­νώ συγχρόνως άρχιζαν να λειτουργούν «διά διεγέρσεως» και ορισμένα όργανα του αεροπλάνου. Όσο κατέβαινε το αεροπλάνο έκλειναν συγχρόνως και οι ακτίνες μέχρι την προσγείωση του).

Το αεροσκάφος της  πτήσης Ο.Α 954 απογειώθηκε από τα Χανιά για την Αθήνα με 85 επιβάτες και 5 μέλη πλήρωμα. Το πλήρωμα αν και νέο, σχετικά, σε ηλικία (κυβερνήτης 35 ετών, συγκυβερνήτης 37 ετών), ήταν αρκετά έμπειρο προερχόμενο μάλιστα από την πολεμική αεροπορία.

Κυβερνήτης ήταν ο Σπύρος Κουλουμουδιώτης 35 ετών που άρχισε την καριέρα του σαν έφεδρος ιπτάμενος στην Ελληνική Βασιλική Αεροπορία (Ε.Β.Α 14 σειρά Ε.Κ.Ε.Χ). Είχε πετάξει σαν πιλότος με Τ-6, Τ-33, F-86Ε και σαν συγκυβερνήτης σε C-47 . Προσελήφθη αργότερα στην Υ.Π.Α ως Ελεγκτής Ε.Κ και τον Απρίλιο του 1965 στην Ολυμπιακή Αεροπορία. Ονομάστηκε Κυβερνήτης στα DC-6B στις 19 Μαρτίου του 1969. Ήταν ένας πολύ καλός και αρκετά πεπειραμένος πιλότος με πάνω από 4000 ώρες πτήσης. Βέβαια σαν Κυβερνήτης στο DC-6B είχε σχετικά μικρή πείρα με 550 περίπου ώρες αλλά ήταν τυπικός και πειθαρχικός, παρέχοντας όλα τα εχέγγυα για περαιτέρω εξέλιξη. Ό κυβερνήτης πριν την απογείωση από τα Χανιά είχε ειδοποιήσει τους συναδέλφους του στο «κρού - ρούμ» τού Ελληνικού, να ετοιμάσουν κρασί για κανένα «ποτηράκι». Αυτός θα έφερνε κρητικό τυρί

Συγκυβερνήτης, στην πτήση, ήταν ο Γρηγόρης Γρηγοράκης 37 ετών ο οποίος άρχισε και αυτός την καριέρα του ως έφεδρος ιπτάμενος στην Ε.Β.Α.14 σειρά Ε.Κ.Ε.Χ. Είχε πετάξει και αυτός με Τ-6, Τ-33, F-86G και σαν συγκυβερνήτης σε C-47. Προσελήφθη αργότερα στην Ολυμπιακή (24 Ιουλίου 1967). Αρκετά καλός πιλότος, με πάνω από 2100 ώρες εκ των οποίων 420 σαν συγκυβερνήτης  στα DC-6B. Ονομάσθηκε συγκυβερνήτης στις 31 Μαΐου 1969. Η γυναίκα του τον περίμενε με φίλους για να διασκεδάσουν…

 Ιπτάμενος Μηχανικός στην πτήση ήταν ο Αγησίλαος Παπαγεωργίου 36 ετών ο οποίος άρχισε την σταδιοδρομία του ως Μηχανικός Αεροσκαφών, αρχικά στο Κ.Ε.Α και μετά το 1960 ως Μηχανικός Εδάφους στην Ολυμπιακή Αεροπορία. Το 1968 προήχθη σε Αρχιτεχνίτη Α΄  στα DC-6B. Μετατάχθηκε δε, με δική του αίτηση, στον κλάδο των  Ιπτάμενων Μηχανικών της ΟΑ τον Μάρτιο του 1969. Συνολικά είχε πάνω από 600 ώρες στα DC-6B.  Το πλήρωμα του μοιραίου αεροσκάφους συμπλήρωναν  οι 2 νεαρές αεροσυνοδοί, Μαρίνα Μάσχα 22 ετών με μόλις 3-4 μήνες στην Ολυμπιακή και η Μάρθα Πιταούλη 21 ετών, που δεν είχε ούτε ένα χρόνο στην εταιρία.

Η  Μαρίνα Μάσχά, η όμορφη Κολωνακιώτισα, είχε εγκατέλειψε την Τράπεζα, όπου εργαζόταν γιατί στα 22 χρόνια της είχε  το   «όνειρο»   να φορέσει την στολή της αεροσυνοδού, να γίνει   οικοδέσποινα  των   αιθέρων.   Λίγους μήνες πριν το ατύχημα άρχισε να πετά.   Ήταν ευτυχισμένη,   εκεί   ψηλά, να   περπατάει  στο διάδρομο του «ασημένιου πουλιού» σκορπίζοντας   χαμόγελα   στους  επιβάτες. Κόρη  του γιατρού κ, Ήρ. Μάσχα, υφηγητή τότε του πανεπιστημίου, η Μαρίνα σκόπευε  όταν   θα   τέλειωνε  το γυμνάσιο να σπουδάσει νομικά. Τελικά άλλαξε γνώμη και η απόφασης της να  γίνει αεροσυνοδός   στάθηκε   μοιραία.    Ήταν ένα   όμορφο   μελαχρινό   κορίτσι,   πού πάντοτε γελούσε.  Μια  «χαρούμενη   κατάφαση   της   ζωής».   Όσοι   την  γνώριζαν από κοντά έμεναν γοητευμένοι απ' την παρουσία   της.   Λάτρευε   ιδιαίτερα τον πάτερα  της  και   την  αδελφή   της. Πάθος  της  ήταν το αυτοκίνητο και στις ελεύθερες ώρες της άρεσε να κάνει  μόνη της   μάκρυνες   βόλτες.   Αγαπούσε,  την απαλή    μουσική,   την   καλή   συντροφιά και  το διάβασμα.   Τρυφερή, συναισθηματική, έφυγε από  την  ζωή χωρίς να μπορέσει   κανείς   από   τους συγγενείς και τους φίλους της να πιστέψει ότι έφυγε τόσο άδικα από κοντά τους.

Η αεροσυνοδός Μάρθα Πιταούλη, ηλικίας 21 ετών ήταν  ένα γλυκό κορίτσι αρραβωνιασμένη με τριτοετή μαθητή της Σχολής Ευελπίδων. Πλοιοσυνοδός παλαιότερα, το 1968 έγινε αεροσυνοδός, επειδή της άρεσε περισσότερο ο αέρας από την θάλασσα. Αγαπούσε την δουλειά της και τα ταξίδια. Ήταν ευχαριστημένη, τον άλλο μήνα θα  πέταγε στις πτήσεις τού εξωτερικού. 'Αλλά την πρόλαβε ο θάνατος. Την αγκάλιασε μέσα στη μεγάλη αγάπη της, το αεροπλάνο. Η άτυχη Μάρθα ή­ταν μοναχοκόρη.

Η πτήση ΟΑ954 απογειώθηκε στις 20:04 από τον Κρατικό Αερολιμένα Χανίων με καθυστέρηση 34 λεπτών, αφού αρχικά ήταν προγραμματισμένη για τις 19.30

Ο καιρός στα Χανιά ήταν νεφελώδης. Η θερμοκρασία 16 βαθμοί. Η ορατότητα ήταν 10 χλμ περίπου και ο άνεμος σχεδόν άπνοια. Όχι και τόσο άσχημος καιρός, για μήνα Δεκέμβριο. Αυτά όμως συνέβαιναν στα Χανιά γιατί στην υπόλοιπη χώρα η κατάσταση ήταν διαφορετική. Υπήρχε ένα εκτεταμένο χαμηλό βαρομετρικό με έντονες καταιγίδες και με δυνατούς νοτιοδυτικούς ανέμους που άρχιζε περίπου στο ύψος της περιοχής της Μήλου και έφτανε μέχρι την Αττική και τις παρυφές της Εύβοιας και της Σκύρου. Όμως γενικά για τον καιρό που θα αντιμετώπιζαν θα έπρεπε να ήταν ενήμεροι και οι επιβάτες αφού κάποιοι από αυτούς πήγαν και ακύρωσαν τα εισιτήρια τους και φυσικά άλλοι από τη λίστα αναμονής πέταξαν στη θέση τους.

Μετά την απογείωση από τον διάδρομο 11 των Χανίων η βροχή και οι καταιγίδες που συνόδευαν το αεροπλάνο ήταν σποραδικές μεταξύ Χανίων - Μήλου και έντονες μεταξύ Μήλου - Αθήνας  οπότε τα καιρικά φαινόμενα άρχισαν να χτυπούν αλύπητα το αεροσκάφος. Οι καιρικές συνθήκες είναι γενικά κακές σε ολόκληρη τη χώρα, με εκτεταμένες νεφώσεις, ασθενείς βροχές και σποραδικές τοπικές καταιγίδες και γι' αυτό βρέχει και φυσάει σε όλο το ταξίδι.  Όμως κάπου στη διαδρομή υπήρχε ένα ψυχρό μέτωπο που βρισκόταν, στις 19:45’,  στο ύψος του Ναυπλίου και που ταξιδεύοντας ανατολικά, γύρω στις 20:40' θα περνούσε από την περιοχή της Αττικής. (Η πορεία του αεροσκάφους ήταν από Μήλο προς το NDB του Σουνίου στα 3500 πόδια, μετά έπρεπε να στρίψει αριστερά 280 και να ξεκινήσει κάθοδο για το ILS 33R).

Στις 20:24’ το αεροσκάφος ανέφερε στο ΚΕΠ/ΑΘ (Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών) διέλευση πάνω από την Μήλο σε επίπεδο πτήσης 90 (9.000 πόδια).

Στις 20:41’ το αεροσκάφος ανέφερε στον έλεγχο Προσέγγισης Αθηνών διέλευση πάνω από το Σούνιο στα 5.000 πόδια, προχωρώντας σε ενόργανη προσέγγιση του αεροδρομίου Αθηνών.

Η πτήση είχε καθυστερήσει καθώς ο κυβερνήτης είχε αναγκασθεί να κάνει παρεκκλίσεις για να αποφύγει το μέτωπο της κακοκαιρίας όμως τέσσερα λεπτά απομένουν ακόμη μέχρι την προσγείωση. Δυστυχώς όμως πάνω από την Αθήνα μαίνεται καταιγίδα και φυσούν δυνατοί νότιοι άνεμοι.

Ώρα  20.42-20.43   με κακές συνθήκες επικοινωνίας  ο πιλότος προσπαθεί να καλέσει το ΠΕΑ (Πύργος Ελέγχου Αεροδρομίου) Αθηνών. Η επικοινωνία με τον ΠΕΑ Αθηνών έγινε δυνατή 55” αργότερα, και δόθηκαν οδηγίες στον πιλότο να αναφέρει τη διέλευσή του από το σημείο “Bravo” (σημείο εισόδου στο «Σύστημα Ενόργανης Προσγείωσης» - ILS του Κρατικού Αερολιμένα Αθηνών, στο ύψος πτήσης 3.000 ποδών). Ο   πιλότος   επιβε­βαιώνει στον πύργο έλεγχου ότι εκτελεί την διαδικασία ILS.

"Ώρα 20.44 ο ελεγκτής Γεώργιος Κατσιμιλής από τον Πύρ­γο Ελέγχου ζητάει από τον πιλότο να του αναφέρει  τι  ώρα  υπολογίζει να βρίσκεται στο νοητό σημείο "Bravo".

Κανονικά μετά το Σούνιο το DC-6 με τους 85 επιβάτες και το πενταμελές πλήρωμα έπρεπε να ακολουθήσει τη νοητή γραμμή «Bravo» που οδηγεί κατευθείαν στο διάδρομο προσγείωσης του Ελληνικού. Ξαφνικά όμως το αεροπλάνο στρέφεται προς εντελώς αντίθετη κατεύθυνση, προς τα βουνά της Κερατέας. Ο πύργος ελέγχου επιχειρεί και πάλι να επικοινωνήσει. Δεν παίρνει καμιά απάντηση. Επιχειρεί και πάλι. Το ίδιο αποτέλεσμα. Τα λεπτά, τα δευτερόλεπτα κυλούν εφιαλτικά.

Στις 20.45 οι κάτοικοι της Κερατέας ακούνε έναν παράξενο θόρυβο πάνω από τα κεφάλια τους. Έντρομοι βγαίνουν από τα σπίτια τους και βλέπουν ένα αεροπλάνο να πετά χαμηλά και να χάνει συνεχώς ύψος. Σύμφωνα με τις μαρτυρίες, το αεροσκάφος αρχικά πέρασε πάνω από το ύψωμα «Νεάπολη» του Λαυρίου και προχώρησε παράλληλα με την κορυφογραμμή που βρίσκεται βορειοανατολικά του χωριού Πλάκα, κατευθυνόμενο βορειοδυτικά. Στη συνέχεια ακολούθησε πορεία παράλληλη της οροσειράς του Κερατοβουνίου (Πάνειον όρος) σε ασυνήθιστα χαμηλό ύψος, καθαρά κάτω από τα σύννεφα, η βάση των οποίων υπολογίστηκε στα 2.000 πόδια, με ελαφρά τάση καθόδου.

Εκείνες τις στιγμές πάντως επικρατούσε ισχυρή αυξομειούμενη βροχή που περιόριζε την ορατότητα στα 6-10χλμ, έπνεε ισχυρός ριπαίος άνεμος, ενώ δεν υπήρχαν αστραπές. Το αεροπλάνο που είχε αρχίσει τη διαδικασία προσέγγισης, πετώντας χαμηλότερα από το όριο ασφαλείας της περιοχής, περνά κοντά στον τρούλο του Αγίου Δημητρίου της Κερατέας και κατευθύνεται προς το Πάνειο  Όρος που βρίσκεται πάνω από την Κερατέα και κατευθύνεται στην κορυφή Κερατοβούνι όπου  κάνοντας βουτιά προσκρούει στη νότια πλαγιά της κορυφογραμμής (περίπου στις 20:45), με αποτέλεσμα να συντρίβει.

Το περίγραμμα του αεροσκάφους, τα φώτα πορείας, τα φωτισμένα παράθυρα των επιβατών, φαινόντουσαν καθαρά από το έδαφος μέσα στη νύκτα, ενώ οι κινητήρες ακούγονταν ομαλά, όπως συνήθως. Οι κάτοικοι της περιοχής καθώς βλέπουν την πορεία του ανησυχούν αλλά είναι ανήμποροι να βοηθήσουν και παραμένουν παρατηρητές βλέποντάς το να απομακρύνεται μέσα στο σκοτάδι και τη ραγδαία βροχή. Λίγα δευτερόλεπτα αργότερα ακούγεται μια εκκωφαντική έκρηξη. Επακολουθούν άλλες τρεις και από μακριά ξεχωρίζει η λάμψη από τις φλόγες.

Το αεροσκάφος έχει  προσκρούσει στην ανατολική πλαγιά του Πάνειου όρους, στη γεωγραφική θέση (παλαιό σύστημα συντεταγμένων) 37° 47’ 58” βόρειο πλάτος, 23° 57’ 19” ανατολικό μήκος, σε υψόμετρο 480 μ. (1.574 πόδια) δηλαδή 45 μ. (150 πόδια) χαμηλότερα από την υπερκείμενη κορυφή, με ταχύτητα γύρω στους 180 κόμβους και πορεία 300°. Το αεροπλάνο έχει πλέον συντριβεί με το εμπρόσθιο τμήμα σε χαράδρα, την άτρακτο να αποκολλάται και να εκσφενδονίζεται με τους νεκρούς επιβάτες σε μια περίμετρο 1.500 μέτρων. Αυτό σήμανε και το τέλος του αεροσκάφους, του πληρώματος και των επιβατών. Οι 90 επιβαίνοντες σκοτώνονται ακαριαία, ενώ τα συντρίμμια του αεροσκάφους σκορπίζονται σε απόσταση 270 μ.

Δέκα λεπτά διήρκεσε για τον Πύργο Ελέγχου η «αναμονή του θανάτου». Τόσο όσο προβλέπει ο κανονισμός, Στις 20:54 ο πύργος έλεγχου σημαίνει συναγερμό. Προς τί όμως; Μάταιος κόπος.. Το Κερατοβούνι έχει δεχθεί στα σπλάχνα του ανθρώπους και λαμαρίνες.

ΓΕΝ Ι ΚΟΣ ΣΥΝΑΓΕΡΜΟΣ

Τα μετά την πτώση

Σε εφημερίδες της εποχής αναφέρεται ότι τη στιγμή της πρώτης πρόσκρουσης, το αεροπλάνο έκανε μία ελαφριά αριστερή στροφή, σημάδι ότι το πλήρωμα είχε αντιληφθεί την απόκλιση στην πορεία του και επιχειρούσε να τη διορθώσει. Το αεροπλάνο ξαναπήρε μικρό ύψος για 200 περίπου μέτρα και μετά από άλλες δύο-τρείς προσκρούσεις συντρίφτηκε οριστικά. Η ουρά από την αδράνεια βρέθηκε μπροστά από το δεξί φτερό ξεχαρβαλώνοντας το οριζόντιο σταθερό, ενώ το μπροστινό μέρος της ατράκτου έφυγε μπροστά.

Σε δευτερόλεπτα από την έκρηξη οι κάτοικοι της Κερατέας ειδοποιούν την Άμεση Δράση ότι ένα αεροσκάφος κατέπεσε εις το όρος Πάνειο. Την πληροφορία αυτή στη συνέχεια μεταδίδει και ο ασύρματος της Αμέσου Επεμβάσεως της Χωροφυλακής..

Το συμβάν  σήμανε άμεσα συναγερμό μεταξύ των κατοίκων και των ανδρών της Χωροφυλακής τού σταθμού   Κερατέας.   Όλοι   έφθαναν   με όλα τα μέσα, (αγοραία αυτοκίνητα ή ιδιωτικά, άλλα και πεζή), στον τόπο της τραγωδίας, που βρισκόταν, σύμφωνα με τις πληροφορίες που μεταδόθηκαν από τον αστυνομικό σταθμό Κερατέας, 1.000 μέτρα δεξιά των (επί τού όρους) εγκαταστάσεων ραντάρ. Συγχρόνως η Άμεση Επέμβαση ειδοποίησε με τον ασύρματο  της το Αρχηγείο της Χωροφυλακής, την Αστυνομική Διεύθυνση Προαστίων, τον σταθμό των Πρώτων Βοηθειών, την Πυροσβεστική Υπηρεσία και το Υπουργείο  Δημοσίων Έργων. Εντός ελαχίστου χρονικού διαστήματος κατέφθασαν στην Κερατέα δέκα περιπολικά αυτοκίνητα της Αμέσου Επεμβάσεως της Χωροφυλακής, επτά ασθενοφόρα αυτοκίνητα τού Σταθμού των Πρώτων Βοηθειών, ο αρχηγός της Χωροφυλακής κ. Καρυώτης, ο διευθυντής της Αστυνομίας Προαστίων κ. Τζαβάρας και δύναμη εκ 50 χωροφυλάκων, ως και στρατιωτική δύναμη.

Λίγα λεπτά μετά τη συντριβή του αεροπλάνου, ένας ανθυπασπιστής με μερικούς χωροφύλακες και κάτοικοι της Κερατέας ξεκινούν για τον τόπο του δυστυχήματος, υπό σφοδρή καταιγίδα ενώ η κακοκαιρία χειροτερεύει. Θα ακολουθήσουν και άλλοι.

Τα αυτοκίνητα φθάνουν μέχρις ενός σημείου καθώς  από εκεί και επάνω ο δρόμος είναι ανώμαλος και είναι  αδύνατο να κινηθούν. Πεζή πλέον φθάνουν εις τον τόπον, όπου έχει συντριβεί το αεροσκάφος.

Ύστερα από τρία τέταρτα πεζοπορίας φτάνουν στη χαράδρα για να αντικρύσουν εφιαλτικές εικόνες μέσα από τη φωτιά, που συνεχίζει να μαίνεται ως τα ξημερώματα.

Η είδηση μεταδίδεται από την τηλεόραση και σκηνές αλλοφροσύνης εκτυλίσσονται στα γραφεία της Ολυμπιακής στην οδό Όθωνος στην Αθήνα και στα Χανιά. Μέσα στην απελπισία τους οι συγγενείς των θυμάτων ξεκινούν από την Αθήνα για την Κερατέα, αλλά οι χωροφύλακες τους εμποδίζουν να κατευθυνθούν προς τη χαράδρα.

Εκείνοι, όμως  πού συγκλονίστηκαν κυριολεκτικά, ήταν οι συνάδελφοι τού πληρώματος τού αεροσκάφους. Μόλις έγινε γνωστή η  πτώση του αεροπλάνου, άρχισαν ένας-ένας να φθάνουν ατό αεροδρόμιο. στην αίθουσα αναμονής. Έμπειροι πιλότοι, ιπτάμενοι μηχανικοί, αεροσυνοδοί, φροντιστές. Όλοι ήταν τσακισμένοι. Κάθονταν σε μικρές παρέες, με σκυμμένα τα κεφάλια, κάπνιζαν. Λυπόντουσαν για τον χαμό των συναδέλφων τους και των επιβατών. Μιλούσαν σιγανά, σβησμένα.

Στο αεροδρόμιο ο κόσμος έκλαιγε για τους επιβάτες. Στα παρασκήνια έκλαιγαν όλοι οι υπάλληλοι της εταιρίας για τους συναδέλφους τους που χάθηκαν απρόσμενα. Ήταν όλοι φίλοι μεταξύ τους και τους ένωνε η αγάπη για την δουλειά τους

Και δεν ήταν μόνο οι πέντε του πληρώματος για τους οποίους θρηνούσαν όλοι. Στο αεροπλάνο υπήρχαν άλλα τρία μέλη της Ολυμπιακής οικογένειας. Δύο μηχανικοί, ο Δημ. Παπαδομιχελάκης και ο Φάνης Καργάκης και μια καθαρίστρια της εταιρείας η Στέλλα Σταματεράκη.

Με πρόσωπα τραβηγμένα από την αγωνία, βαριά και αμίλητα ωραίες  κοπέλες,  νεαροί   και  ηλικιωμένοι συνάδελφοι έχουν μέσα στον πόνο και τα δάκρυα τους όλο και κάτι να θυμηθούν για την συνεργασία τους με καθένα από τους συναδέλφους τους που χάθηκαν.

Η συ­νοδός εδάφους,  Δ. Δημακοπούλου, είχε υπηρεσία στις πληροφορίες του αεροδρομίου. Από τις 9 το βράδυ δε­χόταν συνέχεια τηλεφωνήματα. "Άνθρωποι ρωτούσαν με αγωνία για τους δικούς τους. Η συνοδός ζούσε και αυτή το δράμα δεκάδων ανθρώπων. Ήταν υποχρεωμένη να απαντά με. ευγένεια και ψυχραιμία. Αλλά στο τέλος δεν άντεξε τον μεγάλο πόνο και βγήκε έξω από  την αίθουσα αναμονής.

Περισσότερο άχαρος ο ρόλος της συναδέλφου τους Μπέκης Χαρίτου που της ανατέθηκε να διάβαση τον κατάλογο με τα ονόματα των θυμάτων. Με σταθερή, όσο γίνεται σε μια τέτοια περίπτωση φωνή, η κοπέλα διαβάζει από το μικρόφωνο και η φωνή της ακούγεται στα μεγάφωνα καθαρή μεταλλική ραγίζοντας δεκάδες καρδιές από το συγκεντρωμένο πλήθος συγγενών και φίλων των επιβατών τού μοιραίου αεροπλάνου. Και σε κάθε όνομα ακολουθούν λυγμοί και θρήνος

Η επόμενη μέρα

 «Χάθηκε, αλλά ήταν παλληκάρι. Παρακολούθησα όλη του την αγωνία να απομακρύνει το αεροπλάνο από το χωριό» λέει την επομένη ο ιερέας της Κερατέας Ευ. Λιούμης στους απαρηγόρητους συγγενείς του κυβερνήτη. Ο ιερέας ισχυρίζεται ότι το DC-6Β φλεγόταν ήδη  πριν από την πτώση, εκ των υστέρων όμως οι πραγματογνώμονες αποκλείουν αυτό το ενδεχόμενο. Αποδίδουν τα αίτια σε βλάβη της ραδιοπυξίδας και στις καιρικές συνθήκες.

Την ίδια ώρα ένας άντρας προχωρά ανέκφραστος μέσα στα αποκαΐδια και τα σκόρπια συντρίμμια, κρατώντας ένα γυναικείο παπούτσι. Ήταν της γυναίκας του. Οι άντρες των συνεργείων δεν συγκρατούν τα δάκρυα τους όταν αντικρίζουν νεκρό ένα βρέφος, που ταξίδευε με τη μητέρα του.

Με μεγάλη δυσκολία, λόγω του δύσβατου της χαράδρας, συνεχίζεται η μεταφορά των νεκρών. Αργότερα, μέσα στην ημέρα, θλιβερή πομπή από φορτηγά φορτωμένα με φέρετρα παίρνει το δρόμο για την Αθήνα. Ένας πατέρας στην Κρήτη δεν αντέχει το χαμό του γιου του. Πεθαίνει από καρδιακή προσβολή την επομένη, ενώ στην Αθήνα κηδεύεται ένας αξιωματικός του Ναυτικού και στο μεγάλο αμφιθέατρο της ΑΣΟΕΕ οι σπουδαστές τηρούν ενός λεπτού σιγή για τον Παναγιώτη Στρατουδάκη, Γενικό Διευθυντή τού ΕΛ.ΚΕ.ΠΑ που επέστρεφε από τα Χανιά. Είχε πάει να επισκεφτεί την ιδιαιτέρα πατρίδα του, άλλα ό θάνατος τον συνάντησε στην επιστροφή προς την Αθήνα. Ο άτυχος Στρατουδάκης επρόκειτο να γίνει κάτοικος Θεσσαλονίκης καθώς μόλις προ διημέρου είχε εκλεγεί καθηγητής στην Ανωτάτη Βιομηχανική   Σχολή  Θεσσαλονίκης. Τραγική σύμπτωση η δημοσίευση στις εφημερίδες της απόφασης για τον διορισμό του την ίδια μέρα που αναφερόταν σε άλλη στήλη ότι είχε σκοτωθεί στο τραγικό αεροπορικό δυστύχημα

Αλλά τι να θυμηθεί και τι να πρωτογράψει κάποιος από τις τραγικές ιστορίες και των άλλων θυμάτων του δυστυχήματος που όμως βρίσκονται δημοσιευμένες στα φύλα των εφημερίδων της εποχής για όποιον ενδιαφέρεται να διαβάσει τα σχετικά ρεπορτάζ

Θρήνος στα Χανιά

Ήταν λίγο πριν από τα Χριστούγεννα, το δεύτερο δυστύχημα στην ιστορία της Ολυμπιακής Αεροπορίας κα το τρίτο στην μεταπολεμική ιστορία της ελληνικής πολιτικής αεροπορίας που βύθιζε την Ελλάδα ολόκληρη στο πένθος. «Το 1949 και το 1959 έπεσαν στη Μαλακάσα ένα αεροπλάνο της TEA και ένα αεροπλάνο της Ολυμπιακής. Είναι σημαδιακό: 1949, 1959, 1969». γράφει ένας δημοσιογράφος.

ΕΙΣ ΤΑ ΧΑΝΙΑ

Συγκλονιστικές στιγμές  ξετυλίχτηκαν και στα Χανιά, όταν έγινε γνωστό το φοβερό δυστύχημα. Μόλις χάραξε η ημέρα, οι καμπάνες των εκκλησιών άρχισαν να ηχούν πένθιμα, επισφραγίζοντας το θλιβερό μαντάτο  πού συγκλόνισε το βράδυ της Δευτέρας όλους τους Χανιώτες εξαφανίζοντας κάθε ίχνος ελπίδας για τυχόν σωτηρία, πού εξακολουθούσε να υπάρχει μέσα στις καρδίες των συγγενών των θυμάτων. Ταυτόχρονα, αυθόρμητα οι Χανιώτες άρχισαν να υψώνουν μεσίστιες σημαίες α' όλα τα κτίρια σ' ένδειξη γενικού πένθους. Και το μεσημέρι, μέσα σε ατμόσφαιρα γενικής κατάθλιψης συνήλθε το δημοτικό συμβούλιο σε έκτατο συνεδρίαση, προκειμένου να εκφράσει το πένθος του δήμου. Οι δημοτικοί σύμβουλοι δεν μπόρεσαν να κρατήσουν τους λυγμούς τους, όταν ο δήμαρχος κ. Γεώργιος Μπρεδάκης, κλαίγοντας εξιστόρησε το τραγικό συμβάν και ζήτησε την έκδοση ψηφίσματος, διά του οποίου να εκφράζεται το δημοτικό πένθος.

Συγκινητικές σκηνές και στο Β' Γυμνάσιον Θηλέων Χανίων, όταν οι μαθήτριες, μαζί με τους καθηγητές τους πληροφορήθηκαν ότι μεταξύ των επιβατών του αεροσκάφους ήταν και η δεκαεφτάχρονη συμμαθήτρια τους Σεβαστή Θωμά Καριτωνάκη, η πιο όμορφη ίσως Χανιωτοπούλα. Ήταν μια λυγερόκορμη κοπέλα, αντιπροσωπευτικός τύπος Κρητικοπούλας. Και οι Χανιώτες την καμάρωναν όταν την έβλεπαν στις δημόσιες εκδηλώσεις να παίρνει πρώτη τον χορό ντυμένη Κρητικοπούλα  σάν μέλος του χορευτικού συγκροτήματος τού τουριστικού ομίλου Χανίων. 

Οι τρεις επιτροπές

Αμέσως μετά το ατύχημα συστάθηκαν τρεις επιτροπές  εξ εμπειρογνωμόνων, για τις έρευνές τους, προς εξακρίβωση των αιτίων  τα οποία  προκάλεσαν την συντριβή του μοιραίου αεροσκάφους της «Ολυμπιακής», με συνέπεια να βρουν τον θάνατο ενενήντα άτομα. Η επίσημη με εντολή του εισαγγελέα κ. Φάκου, μία της Ολυμπιακής Αεροπορίας και μία της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας.  Πάντως όπως δηλώθηκε, η ορισθείσα  από την δικαιοσύνη ε­πιτροπή, είναι εκείνη, η οποία θα συγκέντρωση όλα τα στοιχεία βάσει των όποιων θα εξαχθούν τα   οριστικά   συμπεράσματα. Την επιτροπή που ορίσθηκε από την εισαγγελική αρχή, αποτελούσαν πέντε αξιωματικοί της αεροπορίας, μεταξύ των ομοίων ο ιπτάμενος σμήναρχος κ. Τσανασόπαυλος, ο μηχανικός επισμηναγός κ. Γιαννόπουλος και άλλοι τρείς αξιωματικοί ένας σμήναρχος, ένας Ιπτάμενος σμηναγός και ένας   μετεωρολόγος.   Τα   άλλα    μέλη    ήταν,   ο καθηγητής της μεταλλειολογίας στο πολυτεχνείο Αθηνών κ, Μονοφάγος και ο καθηγητής του κέντρου «Δημόκριτος» ηλεκτρονικός κ.  Μαντεκας. Τελικά η επίσημη επιτροπή, όπως θα διαβάσετε παρακάτω κατέληξε να είναι 12μελής

Πάντως το κλίμα που επικρατούσε μεταξύ των μελών των επιτροπών αυτών δεν ήταν καλό - έφτασαν μέχρι να "αρπαχτούν" στον τόπο του δυστυχήματος ενώ μάζευαν στοιχεία-  όπως προκύπτει και από σχετικό δημοσίευμα της εφημερίδας "ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ" που αναφέρει :

"Τα μέλη της εισαγγελικής επιτροπής, μετά τού εισαγγελέως κ. Φάκου και των αξιωματικών της υποδιευθύνσεως Αττικής, ανεχώρησαν την πρωίαν και την 10ην π.μ, ευρίσκοντο εις το Κερατοβούνι. Δεν ήσαν, όμως εκεί μόνοι. Είχαν προηγηθει και δύο ακόμη επιτροπαί. Η επιτροπή την οποίαν συνέστησεν από της πρώτης ημέρας η Υπηρεσία Πολιτικής   Αεροπορίας   και   εκείνη   πού συνέστησε δι ίδιον αυτής λογαριασμόν  η «"Ολυμπιακή». Η συνάντησις των τριών αυτών επιτροπών, των οποίων ο αντικειμενικός σκοπός είναι ο αυτός, εγένετο αφορμή προστριβών μεταξύ των. Παρενέβη όμως ο εισαγγελύς κ. Φάκος, ο οποίος και έδήλωσε προς τας δύο επιτροπάς της Πολιτικής Αεροπορίας και της «Όλυμπισκής»» ότι τα πορίσματα των διά την ελληνικήν δικαιοσύνην είναι καθαρώς συμβουλευτικά. Βάσιν η δικαιοσύνη θά δώση εις το πόρισμα της επιτροπής, την οποίαν οι εκπρόσωποι της ώρισαν. Συνεπώς, προηγείται πάντοτε ή επιτροπή αυτή και όχι αι άλλαι.

Οι αξιωματικοί της   βασιλικής αεροπορίας, δια να αρθή η δημιουργηθείσα πσρεξήγησις, εδήλωσαν προς τους συναδέλφους των  ότι πρόθεσίς των είναι η συνεργασία προς το συμφέρον της όλης υποθέσεως, την οποίαν ανέλαβαν να διεκπεραιώσουν. Καλόν, λοιπόν, είναι να τους παραδώσουν όσα στοιχεία έχουν μέχρι της στιγμής συλλέξει και αυτοί θα κάμουν το ίδιο προς αυτούς, Θα τους ενημερώσουν έφ όλων των στοιχείων, τα όποια ήθελον προκύψει εκ της ιδικής των ερεύνης.  Άλλα  και  πάλιν επενέβη  ο κ, Φάκος και διηυκρίνησεν ότι παν αντικείμενον συνδεόμενον με την έρευναν, θα παραληφθή υπό τών πραγματογνωμόνων της επιτροπής της ορισθείσης υπό της δικαιοσύνης και ό,τι απομένει και δεν θωρείται ύπ' αυτής χρήσιμον, δύνανται να το πάρουν αύται. Και μάλιστα εντός βραχυτάτου χρονικού διαστήματος, διότι δεν είναι δυνατόν να απασχολούνται τόσα όργανα της χωροφυλακής εις τον αφιλόξενον αυτόν χώρον καί νά ταλαιπωρούνται δια να τα   διαφυλάττουν".

Από σχετική έρευνα στο διαδίκτυο δεν βρήκα κανένα από τα πορίσματα των επιτροπών πέραν μιας παρατήρησης σε κάποιο αεροπορικό forum που αναφέρει ότι σύμφωνα με όσα αναγράφονται στο βιβλίο "Η Ιστορία των Δημοσίων Αερομετεφορών στην Ελλάδα"  η 12μελής επιτροπή διερεύνησης του ατυχήματος, υποβοηθούμενη από τους δυο εκπροσώπους των κατασκευαστών του αεροσκάφους και των κινητήρων, αλλά και μετά και από τους εκτεταμένους ελέγχους που πραγματοποίησε το 202 ΚΕΑ («Κρατικό Εργοστάσιο Αεροπλάνων») υπέβαλε την έκθεσή της 3 μήνες αργότερα, στις 13/3/1970.

Σύμφωνα με την έκθεση, αιτία του ατυχήματος ήταν η σημαντική εκτροπή του αεροσκάφους από το προκαθορισμένο ίχνος σε συνδυασμό με την κάθοδό του σε ύψος πολύ χαμηλότερο των επιτρεπόμενων 3.000 ποδών. Έμμεσα  δηλαδή το ατύχημα αποδίδεται σε εσφαλμένη εκτίμηση του πληρώματος που παρέκκλινε την πορεία του για να αποφύγει το «φράγμα καταιγίδων» με ισχυρές αναταράξεις, που υπολογίζεται ότι εκείνη τη στιγμή βρισκόταν στο ύψος του σημείου “Bravo”. Θα πρέπει να υποθέσουμε ότι τη στιγμή εκείνη το πλήρωμα χρησιμοποιούσε το ραντάρ του αεροσκάφους και χωρίς να γνωρίζουμε λεπτομέρειες, μπορούμε να εικάσουμε ότι ίσως το στίγμα του βουνού στην οθόνη του ραντάρ της τότε εποχής ερμηνεύτηκε σαν καιρικό φαινόμενο.

Βεβαίως από τα αναφερόμενα στις εφημερίδες προκύπτει ότι κατά την στιγμή της συντριβής του αεροσκάφους δεν λειτουργούσε το ραντάρ του αεροδρομίου. Συγκεκριμένα στην εφημερίδα "ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ" στις 13.12.1969 αναφέρεται: " Σύμφωνα με «ΝΟΤΑΜ» (ανακοίνωση) πού εξεδόθη όταν για πρώτη φορά μπήκε σε λειτουργία το ραντάρ στο αεροδρόμιο τού Ελληνικού, στις 15 τού περασμένου· Απριλίου. Η λειτουργία του καθορίζεται επί δωδεκαώρου βάσεως και συγκεκριμένα από τις 8 π.μ. έως την 8 μ.μ.

Στην ίδια ανακοίνωση αναφέρεται ότι από τις 8 μ.μ. έως τις 8 π. μ. η λειτουργεία του ραντάρ στις ίδιες περιπτώσεις θα παρέχεται μόνον σε περιπτώσεις κινδύνου και εφ' όσον είναι διαθέσιμο το ραντάρ και οι ελεγκταί εναερίου κυκλοφορίας πού θα το επανδρώσουν.

Άσχετα πάντως, με τα ανωτέρω πρέπει να θεωρηθή σχεδόν βέβαιον ότι αν το ραντάρ λειτουργούσα την ώρα πού το μοιραίον αεροσκάφος περνούσε πάνω από το Σούνιο, το ατύχημα θα είχε αποτραπεί, Ο ελεγκτής εναερίου κυκλοφορίας θα έβλεπε ότι το αεροπλάνο έβγαινε από την σωστή πορεία και θα επενέβαινε δίνοντας οδηγίες στον πιλότο για να προσεγγίσει με   ασφάλεια   στο   αεροδρόμιο".

ΕΠΙΛΟΓΟΣ

Είτε έτσι όμως, είτε αλλιώς το αποτέλεσμα της πτώσης είναι ότι χάθηκαν 90 ψυχές άδικα. Μετά λίγο καιρό ένας μεγάλος μαρμάρινος σταυρός στήθηκε στην περιοχή της πτώσης,  που δεν καθορίζει όμως το ακριβές σημείο της συντριβής το οποίο βρίσκεται αρκετά ψηλότερα. Εκτός ίσως από 1-2 μικρά μεταλλικά κομμάτια, τίποτα δεν υπάρχει πια σήμερα που να δείχνει ότι στο σημείο εκείνο, ένα βροχερό βραδύ του Δεκέμβρη πριν 46 χρόνια χάθηκαν τόσο τραγικά και άδικα οι 90 ψυχές. Ο Χρόνος και η βροχή έχουν κάνει το έργο τους.

Ο Σταυρός καθώς και το εκκλησάκι, που υπάρχει πολύ κοντά, είναι τα μόνα να θυμίζουν το τραγικό εκείνο συμβάν. Βρίσκονται στους πρόποδες του ΠΑΝΕΙΟΥ στις παρυφές της πόλης της Κερατέας. Είναι σχετικά γνωστό το σημείο και μπορεί κάποιος να το βρει εύκολα . Ο Σταυρός ειδικά είναι μεγάλος και ορατός από μακριά. Το ακριβές πάντως σημείο της πτώσης είναι αρκετά ψηλότερα και πιο δύσκολα προσβάσιμο, σε ύψος 400-500 μέτρων περίπου.

 

http://flashnews.gr/post/103269/simera-i-apofrada-imera-gia-ta-xaniato-navagio-tou-iraklion-ke-i-ptosi-aeroskafous-tis-olimpiakis

http://www.ntokoumenta.gr/τα-γνωστά-και-άγνωστα-δυστυχήματα/

http://listomaniax.blogspot.gr/2014/03/blog-post_14.html

http://www.cretaclassicclub.gr/index.php?topic=177.0

http://www.airliners.gr/community/viewtopic.php?f=58&t=6613

http://www.airliners.gr/gallery/displayimage.php?pid=15693

http://efimeris.nlg.gr/ns/main.html (ΕΦΗΜΕΡΙΔΕΣ ΕΜΠΡΟΣ & ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ)

Ιστορικό Λεύκωμα Καθημερινής για τα γεγονότα του 1969

 

Πηγή:

http://boraeinai.blogspot.com/2015/12/8-1969-954.html